Skip to Content

Le tracté, c'est le début du vol libre !

Version imprimableversion PDF

Premier vol de John... Noter la forme du trapèze...

En Australie, à la fin des années cinquante et au début des années soixante, les skieurs nautiques les plus talentueux avaient depuis longtemps maîtrisé toutes les figures imaginables qu’ils pouvaient effectuer sur l’eau. Les sauts sur tremplin les amusèrent quelques temps, et quand ils s’en lassèrent, ils cherchèrent un moyen de rester le plus longtemps en l’air. Vint le temps des cerfs-volants Rokkaku, ou « flat kite ».

Une invention du diable

C’était une invention du diable. Ces cerfs-volants plats et octogonaux ressemblaient de loin à de gros jouets pour enfant, mais on les avait considérablement renforcé et l’on avait supprimé leur queue stabilisatrice. On les faisait voler, ou plutôt ils trainaient derrière de puissants hors-bords. Le pilote, autant qu’on puisse lui donner ce nom, y était accroché par de courtes lanières à une barre de contrôle trapèzoïdale. Un système complexe de sangles et de cordes définissait l’angle d’attaque de l’aile et maintenait l’aile stable en tangage et en lacet. Le pilote, au prix de gros effort, ne pouvait contrôler que le roulis.

En fait, c’est plutôt le pilote du bateau et l’observateur qui restait à ses côtés qui contrôlaient le cerf-volant. Ce dernier avait constamment la main sur le levier d’accélération et les yeux fixés sur le skieur. La vitesse était le facteur crucial, spécialement quand l’équipe s’engageait dans un parcours de slalom. C’était le même principe que les slaloms traditionnels en ski nautique, dont on suivait au plus près les règles, mais les bouées étaient remplacées par des jets d’eau et ceux-ci étaient plus largement espacés. Comme le pilote n’avait aucun moyen de contrôler l’angle d’attaque du Rokkaku, c’était l’observateur qui maintenait l’altitude quand le cerf-volant partait violemment sur la gauche ou sur la droite. Trop de timidité à l’accélérateur pour ramener l’aile, et c’était l’assurance que la glissade se termine en tasse. Trop de puissance, et l’aile montait trop haut, décrochait et tombait comme une brique. Tout ça était terrifiant.

John Dickenson et la Ski Wing

En 1963, John Dickenson travaillait dans l’électronique, pas l’aviation, et il venait juste de déménager avec sa femme Amy à Grafton, à 700 km au nord de Sydney dans les Nouvelles Galles du Sud. John était obsédé depuis son enfance par tout ce qui volait, mais les circonstances l’obligèrent à choisir un métier plus terre-à-terre. Il ne mit pas pour autant sa passion de côté, et il volait sous un autogire Benson qu’il avait modifié, tractés le long des plages. Il s’était aussi inscrit au club de ski nautique local. Le club participait chaque année au festival de Jacaranda, dont une des attraction était une démonstration de cerf-volant tracté. Cette forme de pratique était si peu sûre que chaque année quelqu’un se retrouvait à l’hôpital. C’était bien sûr ce qui attirait le public !

« Comme je venais juste de m’installer dans le coin et que les gars du club pensaient que les types de la ville comme moi étaient du matériel consommable, explique John, ils m’ont demandé si je ne voulais pas prendre la relève. Quelqu’un qui pouvait construire un autogire et voler avec ne pouvait pas avoir de problème avec un simple cerf-volant ! » Le club s’attendait sans doute qu’il construise un Rokkaku traditionnel, mais John allait les surprendre.

Premiers essais avec une aile de demi taille

« Je m’y suis mis avec un esprit un peu plus scientifique. J’ai commencé à bricoler des modèles réduits à grand allongement comme les ailes actuelles, sur le modèle d’un animal qu’on appelle ici la roussette. C’est une chauve-souris de la taille d’un petit chien, qui vole et qui plane superbement. Si j’arrivais à imiter ce genre de bestiole, alors je pourrais peut-être faire quelque chose d’intéressant.

C’est alors qu’on me montra dans un magazine la photo d’une aile de Rogallo construite par la Ryan Company. Une nacelle spatiale Gemini était suspendue dessous. Du coup, je me suis mis à faire des modèles réduits en utilisant ce type d’aile, mais en la modifiant un peu. La photographie que j’avais sous les yeux était celle d’une aile complètement souple qu’on pouvait faire tenir dans un sac. J’ai commencé par remplacer la charpente pneumatique par une ossature rigide et aboutir ainsi à la structure que tout le monde connaît bien maintenant. Mes maquette planaient pas mal du tout. J’ai construit une aile demi format avec laquelle je suis allé skier pour voir si le système de contrôle que j’avais imaginé marchait. Ça allait, malgré quelques gamelles. J’ai donc construit le premier modèle qui était supposé voler.

La structure était en bois de pin d’Oregon, sauf les transversales où j’avais utilisé un mât d’antenne TV. La surface portante était de 15 m2 et avait une épaisseur de 0,11 mm. J’avais pris ces feuilles de plastique bleu dont on se sert pour envelopper les régimes de bananes et les faire mûrir. Découpées en bandes, je les ai cloué à la structure et les ai collées ensemble avec du ruban adhésif. J’ai calculé le facteur de charge et l’ai trouvé assez costaud pour ce que j’allais lui demander. Le trapèze était une manière toute naturelle de résoudre à la fois le problème du contrôle en vol et celui du transport au sol. J’ai eu cette idée immédiatement. J’ai construit le premier avec la structure d’un vieux lit métallique récupéré dans les poubelles. Pour les câbles, j’ai utilisé le fil de fer dont on se sert pour étarquer les antennes TV. Le harnais était un petit siège en bois recouvert de mousse et de toile plastique. Les sangles avaient été découpées dans des sacs de pomme de terre. Le tout m’a coûté 24 dollars ! »

Premier vol

John et deux amis partirent alors essayer l’aile sur leur rivière habituelle.
« Nous avions trois points d’attache, trois anneaux boulonnés sur la quille, séparés l’un de l’autre par une vingtaine de centimètres. Je m’accrochai au boulon avant, m’approchai du quai de départ, chaussai mon monoski et me préparai pour le départ sauté. J’étais attaché trop en avant, et tout ce que je pu faire fut de maintenir le nez dans le vent et de faire fasseyer la voile. Au bout d’un kilomètre ou deux à skier sans pouvoir décoller, j’étais crevé et retournais à la plage de départ. Un autre membre du club s’attacha à l’anneau le plus en arrière, fit son départ sauté, grimpa immédiatement d’une vingtaine de mètres, tira la barre au ventre et piqua jusqu’à l’eau aussi rapidement. Il était secoué mais pas vraiment blessé.

Rod Fuller

Alors un de nos meilleurs skieurs, Rod Fuller, s’accrocha à l’anneau du milieu, fit son départ sauté et décolla en douceur. Il pilota l’aile exactement comme je lui avait dit de le faire, pendant presque deux km, ce qui était alors sans doute le record de distance en cerf-volant tracté. »
Quelques semaines plus tard, en échange de promotion gratuite pour le festival de Jacaranda dans les colonnes du Daily Examiner, John organisa un vol de démonstration. C’est de cette journée que datent les premières photographies. Au festival, l’aile vola parfaitement, sans aucun problème.

« En fait, elle était si docile que c’en était rasoir : nous skiions, décollions, faisions de petits virages. Nous ne savions pas jusqu’où nous pouvions l’emmener en roulis et en tangage, si elle allait partir en culbute ou quoi ; aussi nous étions très prudents. Elle volait à un peu moins de 30 km/h. C’était trop lent. Nous n’arrivions pas vraiment à skier. Son équilibre, par contre, était parfait. En fait, nous aurions pu nous jeter d’une falaise et faire du soaring dès 1963 ! »

John diminua alors la taille de son aile jusqu’à 11 m2 pour obtenir un bon compromis entre la vitesse nécessaire pour skier et celle pour décoller. Cette réduction diminua aussi le poids de l’aile, augmenta sa solidité et la rendit plus maniable. La voile en Nylon était maintenant partiellement lattée. La structure de l’aile était maintenant en aluminium et le trapèze en acier. Une plaque de nez permettait à l’aile d’être pliée rapidement, la transversale pivotant autour d’un boulon sur la quille. Pratique pour trasporter l’aile sur le toit de sa voiture. La John’s Ski Wing était née.

Le 11 octobre 1963, il déposa une demande provisoire de brevet pour le trapèze de contrôle, N° 36189/63. Il pensait, sans doute à tort, que l’aile elle même n’était pas brevetable. En six mois, par un mélange de calculs, d’essais et d’erreurs, il avait créé l’aile delta telle que nous la connaissons encore aujourd’hui dans ses principes de base.

Libre !

John vole alors régulièrement perfectionnant petit à petit l’aile et sa technique de pilotage.
« Ce n’étais pas évident d’éxécuter un départ avec un ski au pied et accroché sous une aile. Il fallait une coordination parfaite pour arriver à skier un moment, s’installer dans le siège-balançoire, puis décoller. Nous ne savions pas alors comment se comporterait l’aile, quel était le périmètre de ses possibilités. Nous n’avions aucune idée des travaux menés depuis longtemps aux Etats-Unis. Ce n’est que bien après que nous avons eu en main les calculs de Rogallo.
Un après-midi de 1964, je volais dans un très fort vent de Sud et pensais que le bateau ferait un large virage pour venir longer la plage où s’amassaient les spectateurs. J’étais à une trentaine de mètres de haut et soudain le bateau prit la mauvaise direction. Aussi je piquai et larguai la corde et planai jusqu’au sol. Ce fut fantastique. Ça n’avait jamais été fait, jamais vu, mais tous les spectateurs trouvèrent ça naturel, et ce premier vol libre n’eut aucune publicité. Je mis alors en place deux systèmes de largage actionnés par une petite corde, l’un sur l’aile, l’autre sur le bateau. Bientôt nous fûmes tous confiants dans ce système et le largage devint chose courante. »

En 1964, un quotidien de Brisbane publia un article sur John et sa Ski Wing. Un ami australien de Francis Rogallo, Robin Bishop, l’informa qu’un illustre inconnu avait créé, à partir du principe de l’aile souple et pour un prix dérisoire, une aile de vol libre qui fonctionnait parfaitement. Rogallo fut intéressé, bien sûr, et contacta Dickenson en septembre 1964 pour lui demander des précisions. Le 24 novembre, Dickenson lui envoya les plans de sa machine. Ces plans décrivaient dans le détail ce qui sera connu sous le nom d’aile Rogallo, cette aile même avec qui les fondation du vol libre à travers le monde seront construites.

Une correspondance régulière entre les deux hommes s’ensuivit. Le 29 janvier 1965, Rogallo écrivit : "Pour en revenir au plan de votre aile, je compte bien en faire des copies et peut-être faire construire localement une aile comme la vôtre. Votre conception et réalisation sont bien meilleures que les autres modèles de ce genre que j'ai vu, et je vous souhaite le plus grand des succès…"
Quel éloge, et venant du maître !

Les deux Bill

Dès 1964, la Ski Wing commença à être populaire : Rod Fuller conduisait maintenant le bateau et John volait. Des skieurs passionnés voulaient leur Ski Wing. John commença à en fabriquer et à les vendre. Ray Leighton fut un des premiers acheteurs. Cependant les ventes ne décollait pas vraiment. Malgré de nombreuses démonstrations, malgré l'enthousiasme de certains, convertir cette idée formidable en projet économique viable était un combat de tous les jours. Pour John, c'est l'image de casse-cou que le sport avait qui était la cause de cet échec. Après tant de travail, bien que l'appareil soit au point et la méthode pour l'utiliser sûre, John ne tirait aucun bénéfice financier de tout celà. Il commença à se demander si ça valait le coup.

Bill Moyes

En 1966, un déménagement plus près de Sydney et une rencontre avec Mike Burns sembla ouvrir des perspectives commerciales. Mike était un ingénieur diplomé en aéronautique qui avait développé, en toute indépendance, une aile tractée de type Rogallo qu'il avait appelé le Ski Plane. Son entreprise, Aero Structures, commença à construire et commercialiser aussi la Ski Wing. John s'occupait des démonstrations et apprenait à voler aux apprentis pilotes. Ski Wing…
Ski Plane… Un certain Bill Moyes, un certain Bill Bennet tendirent l'oreille, ouvrirent les yeux.

John : « Par l’intermédiaire de gens que nous connaissions, j’ai rencontré Moyes en mars 1967. Il voulait m’emmener sur le port de Sydney pour voler, mais ça ne me disait rien du tout parce que l’eau était loin d’être calme et que c’était déjà bien assez dur comme ça de voler. Il fallait à la fois maîtriser le monoski et l’aile et, à cette époque, nous n’avions encore pas attaché de flotteurs à l’aile : si elle coulait, il était impossible de la récupérer. Aussi je lui fixai rendez-vous près de Wiseman’s Ferry.

L’aile que nous avions était une de celles construites par Aerostructures. Je n’avais jamais volé en libre avec, parce qu’ils avaient modifié un ou deux trucs et que je la considérai mal réglée. Il y avait plusieurs personnes qui voulaient voler ce jour là, aussi je leur donnai des instructions sur la façon s’y prendre. Le premier gars qui s’y essaya se cassa la jambe sur la barre de contrôle. Je ne sais pas comment il se débrouilla, mais apparemment il avait les os fragiles et ce n’était pas la première fois que ça lui arrivait. Moyes, a qui j’avais dit qu’il pouvait amener l’aile aussi haut que la corde le lui permettrait, vola comme je lui avais dit mais libéra la corde, ce que je lui avais interdis parce que je considérais qu’il fallait pas mal d’expérience pour pouvoir le faire.
Enfin... Il le fit, et acheta une aile à Aerostructures, et 3 mois après établit le premier de ses records d’altitude avec 400 m. »

Aerostructures fit bientôt faillite. John ne reçu aucune des commissions qu’ils lui devaient pour la ventes de ses ailes. Moyes et lui étions devenus bons amis. Il lui donna la permission de construire son aile et travailla avec lui à son amélioration.
À la même époque, John appris à voler à Bill Bennett, lui aussi champion de ski nautique et de flat kite.

En 1967...

John continua à promouvoir l’aile et vola dans pas mal de festivals de ski nautique. Le 7 mai 1967, il remporta le championnat des Nouvelles Galles du Sud de cerf-volant tracté, section Delta Ski Plane, aussi connue sous le nom de Delta Plane ( sic !), devant Bill Moyes et Ray Leighton. En avril 1969, en baie de Sydney, il battit à deux reprises le record du monde de durée avec 4 puis 6 heures. A cette occasion fut prise une des rares photos de lui sous une aile.
Bill Moyes aussi faisait pas mal de démonstrations. Au début, il était copain avec Bill Bennett, mais dès qu’ils obtinrent le premiers contrats - spectacles, ils devinrent concurrents, d’autant plus que Moyes puis Bennett commencèrent à produire leurs propres ailes. Leur rivalité grandit jusqu’à ce que Bennett émigre aux USA en 1969/70. Trop d’argent était en jeu...

Abandon

John : « Pendant tout ce temps, ma demande provisoire de brevet était venue à son terme et je ne la renouvelai pas parce que je croyais que personne n’était intéressé. Je ne pensais qu’à voler. Mon boulot en souffrait et je ne gagnais pas beaucoup d’argent. Aussi j’étais au pied du mur : soit je me lançais dans la construction d’ailes, soit je laissais tout tomber. C’est cette deuxième solution que je choisi. C’était fin 1969. Si j’avais investi dans la production d’ailes, j’aurai de toute façon été ruiné avant d’en arriver au stade du vol libre. Car pour moi, l’aile delta c’était avant tout du tracté. J’étais sur la mauvaise voie...

Je me suis donc arrêté de voler. J’ai vendu ma dernière aile et n’en ai plus jamais possédée. Je suis resté en contact avec Moyes pendant plusieurs années, le conseillant techniquement sur l’évolution de la machine. Nous discutâmes souvent du vol d’ascendance parce que petit à petit il augmentait la taille de ses ailes et, au cours de ses nombreuses démonstrations, montait plus haut pour rester le plus longtemps possible en l’air. Ses shows étaient bien rémunérés ce qui finançait la production de ses machines. Bientôt il fit les premiers vols d’ascendance. Peu à peu nous augmentâmes l’allongement. Enfin, vers 1973-74, je n’eus plus de contact avec lui et, à partir de là, l’évolution technique des ailes ne me doit rien du tout.

Je ne me suis plus jamais mêlé d’aéronautique par la suite. J’avais une bibliothèque pleine de livres sur la construction d’aéroplanes, sur le vol, l’aérodynamique, la mécanique des fluides, etc., et dans un geste symbolique, j’ai tout brûlé. C’est probablement un peu triste, mais si je ne l’avais pas fait, je n’aurais pas pu me détacher du vol au lieu de me concentrer sur mon travail d’électronicien. Maintenant, pendant mon temps libre, je joue au tennis avec ma femme et passe un diplôme de psychologie à l’université locale. Je prends soin de ma 4e moto. J’ai aussi construit un petit voilier expérimental à hydrofoil.

Je ne sais pas si on reconnaîtra jamais la valeur de mes travaux. Ce serait pourtant bien pour les générations futures de les connaître, parce que je considère avoir joué un rôle important. J’ai pris une machine que Rogallo avait conçu comme une surface portante et l’ai transformé en quelque chose que les gens pouvaient utiliser.
Ce que j’ai réalisé, là-haut, à Grafton, dans le fin fond du bush australien, a donné naissance à une nouvelle branche de l’aéronautique qui a commencé avec les ailes de vol libre et qui a évolué vers les ultra légers motorisés. Et aujourd’hui, laboratoires et universités dans le monde entier se penchent à nouveau sur le vol à vitesse lente. Je n’ai jamais reçu ni reconnaissance ni récompense, mais personne ne peut m’enlever la part que j’ai joué dans l’histoire de l’aviation.

En 1977, j’ai visité l’Europe et me suis retrouvé au sommet du mont Riga en Suisse. Nous venions juste d’y arriver quand 3 ou 4 types ont débarqués avec leurs ailes et se sont envolés. J’avais la bouche ouverte et les yeux ronds en regardant ces gars se jeter dans 2 000 m de vide avec une machine que j’avais conçue. Ils ne savaient pas qui j’étais. Je ne leur ai pas parlé, mais ils m’ont laissé avec les larmes aux yeux quand je les ai vu s’élever, s’étendre dans leur harnais couchés et voler avec les aigles. Et dieu, c’était vraiment quelque chose que je fasse partie de ça ! ”

John Dickenson aujourd'huiEn 1992, John a été nommé membre honoraire du club local de vol libre. Il a été nommé en 1993 membre honoraire de la BHPA, la fédération britannique de vol libre. Il a été élu au Rogallo Hall of Fame en 1997, aux cotés de Bill Moyes et Bill Bennett. En 2007, il a reçu de la Fédération aéronautique nationale le Hang Gliding Diploma.