Parapente

Accidents Février-Mars 2004

Age
Sexe
Fréquence de vol
contexte
Identification du problème
Conséquences
Type de pratique
phase de vol
matériel utilisé
Marque Aile
Modèle Aile
Activité
49 H Week-end Sortie en groupe (club) Fermeture percussion DC sur site en vol Solo Fire bird Grid DHV 1-2
PP
39 H Week-end Individuel collision en vol matériel sur site en vol Solo Apco Allegra DHV 1-2
PP
28 H Week-end Individuel retour à la pente en vol vertèbres , genou sur site en vol Solo Trekking Urraco Performance
PP
40 H Week-end Biplace Bi à skis, col pas passé matériel Vol à skis atterrissage Biplace Windtech tucan DHV BI 1-2
PP
33 F Saisonnière Ecole vol à ski, col pas passé Genou Vol à skis vol Solo Windtech Tonic DHV 1
PP
42 F Week-end Individuel fermeture percussion vertèbres, bassin, genou sur site vol Solo Ozone Vibe DHV 1-2
PP
  H     déco raté Double entorse cheville + fracture péronné   décollage Solo    
PP
19 H Week-end Sortie en groupe (club) pilotage, météo forte fémur En cross vol Solo Edel Acc (?)
PP
31 H Week-end Sortie en groupe (club) décrochage vertèbres en cross atterrissage Solo Windtech Serak DHV 1-2
PP
30 H Quotidienne Individuel Atterro sur autre aile matériel sur site atterrissage Solo Advance Sigma 5 DHV 2
PP
38 H Week-end Sortie en groupe (club) Atterro sur auto matériel sur site finale, atterrissage Solo Ozone Electron DHV 1
PP
47 H Mensuelle Sortie en groupe (club) Aterro fort Cheville, péroné sur site atterrisage Solo Gradien Golden DHV 1-2
PP
  H   Biplace   Cheville pour passagère   Atterrissage Biplace    
PP
64 H       DC     Solo    
PP
42 H Week-end Individuel déco dans aile du voisin matériel Sur site décollage Solo Advance Epsilon 4 DHV 1-2
PP
45 H Quotidienne Biplace course élan insiffusante Bi Cheville passagère, tassement pilote sur site atterrissage Biplace Firebird Monster BI DHV 2
PP
49 H Quotidienne Individuel déco sous le vent DC   décollage Solo Nervures Lothse Performance
PP
79 H Quotidienne Individuel Atterro conditions fortes face, vertèbres, épaule, main sur site approche Solo Aerodyne Yogi standard
PP
53 H Week-end Individuel atterro dans ligne genou et matos sur site finale, atterrissage Solo Flying Planet Spirit DHV 1-2
PP

ANALYSE VOL LIBRE:

Du 4 février au 15 mars 2004, 19 accidents, uniquement parapente, 2 féminines et 19 hommes. Age moyen 42 ans, taille moyenne 1.79 m.

  • Déjà 3 décès dont un en Afrique du Sud et un à Dumbéa, Nouvelle Calédonie.
  • Ce sont principalement des pilotes expérimentés qui sont concernés, 13 sur 19 pratiquant depuis plus de 5 ans et 12 sur 19 étant au moins brevetés sinon compétiteurs ou qualifiés bi! Ils sont égalmen(t 18 sur 19 à être licenciés "volants" dont 3 bi. Une seule élève. Le début de saison touche surtout ceux, non débutants, qui reprennent le vol sur les sites du Sud, le splus fréquentés en début de saison.
  • Plus de la moitié (10 sur 19) ont une pratique de Week-end et 4 sur 19 une pratique qutidienne! Ce sont donc des pilotes qui volent très régulièrement. Ceci est corrélé avec les conditions aérologiques souvent notées "thermiques" et vent compris entre 16 et 30 km/h (fort). Et on peut se demander tout de même ce que faisait un pilote en vol avec une Yogi, aile école, dans des conditions de 16 à 30 km/h forcissantes (frontale en approche)? C'est confirmé également par 6 accidents en vol sur 19. Les autres sont en phase d'apporche/atterrissage pour 50% (9 sur 19) et 3 en phase de décollage.
  • Mais 9 accidents surviennent aussi par vent de moins de 15 km/h, conditions "normales du vol libre, également en conditions thermiques.
  • A noter deux vols à skis qui ne passent pas un col et sont obligés de poser dans la pente, ceci étant suivi de glissade incontrôlée avec le parapente...
  • Les autres vols sont sur site et seulement deux accidents en cross.
  • 3 DC, 11 conséquences physiques et 5 matos uniquement
  • Il y a 3 accidents en bi et 1 bi pro volant sans parachute! En cas de plainte il ne faudra pas tomber sur un juge tâtillon...
  • Un pilote décédé est donné pour voler sans parachute également ce qui nous étonne (pilote connu et compétiteur)
  • 15 des 19 avaient un parachute qui n'a été utilisé par personne.
  • La pratique individuelle (8 sur 19) reste statistiquement plus risquée que celle en club (5 sur 19). Pourtant un des DCD volait en club.
  • A noter qu'un pilote a fini par décrocher et percuter alors qu'il agitait son bord de fuite aux freins pour casser sa finesse...
  • Les aile sutilisées sont en majorité DHV 1, 1-2 ou standard ( 11 sur 19) Biplaces compris, ce qui ne fait que refléter la réalité du marché. Les décès concernent une DHV 1-2, une aile performance et une aile compétition

Conclusion:

  1. L'expérience ne met personne à l'abri de l'accident
  2. Attention aux conditions printanières de la reprise
  3. Volez plutôt en club
  4. Ne décollez ni ne volez sous le vent (un DC)

Hauteur du Secours : Attention

Suite a des échanges avec un pilote qui avait constaté que son secours - contrairement à ce qui est recommandé - se déployait "au-dessus" de sa voile (pourtant de marque identique), la CITS fait le rappel suivant:

Comme Olivier Faure l'explique dans son excellent manuel "Le Parachute de secours en parapente" p.7 (que nous avons mis en ligne ICI):

" (...) Le parachute de secours doit être compatible avec l’aile en termes de longueurs respectives des cônes de suspentage :

Le parachute doit se déployer plus bas que le bord d’attaque du parapente.

Dans le cas contraire, il peut se retrouver dans la dépression d’extrados de l’aile et ne pas s’ouvrir.
La hauteur du cône du secours doit donc être inférieure à celle du parapente.

Pour vérifier cela, il faut comparer :

La hauteur du suspentage du parapente (HParapente
, mesurée depuis la base des élévateurs jusqu’aux points d’ancrage sur l’aile des suspentes A centrales).
  • La somme de la hauteur du suspentage du parachute (HSecours, mesurée depuis la base des élévateurs jusqu’aux points d’ancrage des suspentes sur le bord d’attaque de la coupole) et de la distance D_Ancrages qui sépare sur la sellette les ancrages du parapente de ceux du parachute.
  • (...)"

    La CITS précise en outre que:

    • Il serait bon que les constructeurs, lorsqu'il fabriquent un parachute de secours, s'attachent à concevoir un produit au-moins compatible avec leurs voiles, ou alors de bien préciser le risque d'incompatibilité entre tel secours et telle voile.
    • Par contre, le secours ne pouvant pas être homologué en l'essayant avec tous les modèles de voiles et de sellettes, c'est au pilote de s'assurer qu'il est compatible avec son matériel, ou de préférence de demander à son revendeur de le faire.
    • Nous invitons enfin les constructeurs à donner clairement dans leurs manuels les dimensions nécessaires pour faire le calcul ci-dessus, que ça soit pour une aile, un parachute ou une sellette. Ceci en invitant l'acheteur à faire ou faire faire la vérification.

    Bons vols!

     

    Pb largueurs FreeX Control

    Emis par le DHV:

    Deux cas de blocage du système de largage en treuillé ont été constatés avec le système FreeX Control (DHV 06-0027-98).

    En fait, lorsque la goupille de largage est trop enfoncée, le cable peut venir se coincer entre la gaine et la goupille du largueur (voir photo ci-dessous).

    De plus, la goupille ne doit normalement pouvoir être enfoncée si profondément. Le cable doit toujours accrocher la goupille et non la gaine plastique. Ceci peut se produire notamment quand le plastique se rétracte.

    Les largueurs endommagés ou présentant les risques décrits ci-dessus doivent être réparés.

    Ces problèmes avaient déjà été décrits dans un message du DHV du 16/09/1999.

    Contactez votre revendeur FreeX pour réparation.

    Visite papale: Zones de vol interdites

    Message reçu de Philippe Flament, Responsable FFVL Espace Aérien:

    "(...)

    Pour assurer la sécurité de la visite du pape, l'Armée de l'Air a décrété une interdiction de vol sur le secteur de Lourdes.
     Ci-joint le document officiel (Cliquer ici pdf 153ko).
     
    En résumé, les vallées pyrénéennes voisines de Lourdes sont interdites de vol le week-end du 14 et 15 août.
     (...)"
     
    Merci de consulter le document joint pour voir les zones interdites, et de les respecter!
     
    La FFVL n'a pas été consultée pour mettre en place ces interdictions, imaginez alors l'impact qu'aurait un incident nous mettant en cause pour les manifestations futures!

    Sellette Sol CX: Pb extraction secours

    Information reçue d'Arnaud Caron, importateur SOL:

    "Bonjour,

    Il a été constaté qu'avec la nouvelle sellette SOL CX certains parachutes de secours volumineux ne sortent pas du conteneur en tiroir.
    Il n'existe aucun problème avec la majorité des parachutes de secours distribuée de type Pull Down Apex simple coupole.
    De part leur épaisseur les secours de type Voblon ou Pillow ne sont pas compatibles avec le conteneur de cette sellette.

    De même le lest situé sous l'assise de la sellette est prévu pour un maximum de 6 litres. Il est impératif de ne pas dépasser ce volume d'eau pour ne pas gêner l'extraction du secours.

    Lors de l'achat d'une nouvelle sellette ou d'un nouveau secours il est nécessaire de faire des tests d'extraction sur un portique pour vérifier la bonne adéquation sellette/secours.

    Pour des informations complémentaires contactez ALTIMO ou votre revendeur.

    Arnaud CARON

    ALTIMO s.a.r.l. (Importateur SOL)
    29, rue du Jourdil
    F-74960 Cran Gevrier
    Tel/Fax : +33 (0)4 50 57 83 21
    E-mail : info@altimo.fr
    www.altimo.fr
    "

    Tour de France 2004: Attention aux hélicos

    Bonjour,
    Une information liée au tour de France est présente sur le site FFVL:

    Lien: http://www.ffvl.fr/FFVL/Helico.html
    Merci de la consulter avant d'aller voler!

    Compte-rendu reunion sécurité

    Compte rendu de la table ronde sécurité du 11 juin à la Tour du Pin

    Etaient présents :

    Air aventure Didier Eymin
    Nova Sylvain Piroche
    Sup air Philippe Clergeon
    Gradient fabien Chaix
    Wintech olivier Blachère .
    Ozone jérome Canaud
    Gin Laura
    Kortel denis Cortella
    Itv Heniu dyduch
    Nervures Xavier demoury
    Windtech Olivier Blachère

    Pour la FFVL

    avocat FFVL yves de Boismillon
    président CTS Marion Varner
    commission formation Pierre Braems
    labo test FFVL André Rose
    labo tests FFVL Aurore
    Vol Libre Magazine : Noel Bertrand

    2 Observateurs NCV

    Début de la séance : 10 heures

    Sujet

    Objet de la réunion : réflexion sur les problèmes de sécurité.

    Intervention Marion VARNER

    • Marion remercie les présents pour leur participation à cette réunion.
    • Marion soulève la situation préoccupante de cette année : 8 décès en trois mois et demi !
    • Quelles propositions faire pour améliorer la situation ?

    1° Un tour de table permet à chaque personne de donner son point de vue.

    Les idées et demandes principales sont les suivantes :

    • Une meilleure harmonie entre les discours des professionnels et bénévoles sur l
    e risque réel lié a la pratique : il est utile de présenter le sport comme étant à risque avec comme corollaire la nécessité d’apprendre afin de réduire ce risque au minimum.
  • Il est constaté par de nombreux participants des aberrations : niveau de vol pilote et matériel .La notion de manque d’humilité des pratiquants revient souvent.
  • Le besoin de reconnaissance pousse des pilotes à faire des km sans toujours avoir le niveau nécessaire de compétences et la conscience de la prise de risques engendrée par cette pratique de haut niveau. La banalisation des vols de distances induit ce type de comportement. « T’es pas un pilote si t’a pas fait 100 bornes »
  • Type de communication de notre milieu par la rumeur qui comme chacun sait est d’un effet déplorable sur l’activité et véhicule des infos non valides.
  • Commerçants qui poussent à la consommation de matériel par trop perfo …
    Remise en cause de cette attitude
  • Là, parallèle avec les sports de montagne « a risques »  qui impose une capacité physique et psychique pour assumer ces prises de risque. Aujourd’hui en parapente il est très facile d’accéder à ces prises de risque souvent inconsciemment et sans préparation physique et psychique.
  • Plusieurs personnes pensent que le matériel n’a jamais été aussi « performant en sécurité » passive ; cependant, dans le passé les conditions météo étaient prise en compte aujourd’hui les pilotes négligent la sécurité évidente que représente la connaissance et la prise de conscience du risque.
  • D’autres personnes pensent qu’ils ne sont pas plus surs qu’hier :
    • Du fait de l’augmentation de performance, les pilotes s’exposent plus que par le passé car la mise en l’air est tellement facile.
    • Du cruel manque d’entraînement des pilotes aux manœuvres de bases : peu de déco atterro dans la « vie du pilote. » du aux perfos des ailes et il est vrai a l’absence de pentes écoles disponibles dans certaines régions.
    • Manque de facilité à prendre les mesures des limites de vol des ailes... le franchissement des limites surprend le pilote... la perte de capacité à se comporter comme un parachute. Trop de performance en école. Les concepteurs ont la tentation de faire des voiles école trop performantes, pour s’imposer face à la concurrence. .

    -Globalement tout le monde est d’accord sur un point :

    Manque évident de formation et d’entraînement

    Le bilan français n’est pas unique : au japon également 7 morts en un mois.

    Pas de prise en compte des avertissements météo

    . Trop de prises de risques inconscientes.

    Plusieurs souhaitent que la sécurité devienne une priorité de la fédération et des acteurs professionnels ou non du Vol Libre.

    Peut être ne prévient-on pas assez sur le risque du sport.

    De fait l’ensemble des acteurs est impliqués dans la sécurité.

    Travailler ensemble dans le sens de la sécurité. Faire fi de la polémique et travailler dans le même sens.

    Problème d’éducation, d’information : les pilotes veulent voler et non apprendre à voler. Les écoles font ce qu’elles peuvent dans le temps dont elles disposent, les élèves s’émancipent bien vite d’un apprentissage qui devrait durer beaucoup plus dans la vie d’un pilote.

    -Concernant l’enseignement, il existe un décalage avec la réalité : jusqu’au vol autonome en air calme, les élèves restent en école et celles-ci ont les outils parfait pour accéder a ce niveau de la progression. Ensuite ce n’est pas toujours le cas. Or s’il n’y a pas de réponse aux demandes, les pilotes essaient eux-mêmes sans aide …

    -Au niveau du pilotage de voltige, quelle formation donner aux jeunes qui veulent pratiquer l’extrême.

    -Comportement des pilotes qui ignorent les zones interdites (nature 2000 ou réglementées !

    -La pratique se décline sur plusieurs créneaux divers, vol montagne, soaring, cross, voltige, compet, etc... Chaque école ne peut enseigner l’ensemble des spécificités de ces multiples facettes, une spécialisation est nécessaire. C’est le chemin suivi par la Commission Formation qui, rappelle Pierre Braems, travaille sur le recyclage des moniteurs et la mise en place d’une qualification pour le SIV, et une autre, complémentaire pour la voltige

    -Une formation continue des moniteurs va être mise en place et devrait être rendue obligatoire.

    -L’absence de pentes écoles tant pour les écoles que pour les pilotes laisse un vide de formation et d’entraînement.

    -Le nouveau passeport de vol libre devrait permettre comme dans d’autres sports une auto évaluation des pilotes. Cela devrait leur permettre de se rendre compte de leurs lacunes et ainsi inciter a la formation

    Noel Bertrand.

    Le vol libre emmène au vol de gens qui n’y seraient jamais venus autrement que par ce sport. Il faut alors prendre en compte la facilité et en même temps la complexité de l’aéronef... On récolte une pratique « involontaire » de haut niveau et de mise en danger dans les conditions turbulentes .Ces consommateurs de plaisir sont en danger compte tenu même de la conception de la machine (fermetures de l’aile souple).

    -Il faudrait prolonger la formation par l’incitation à des matériels raisonnables...

    11, heures 20...

    1) Intervention de l’avocat FFVL

    Passionné par tout ce qui vole, il défend la FFP, la FFVL, et la voltige aérienne, il pratique volontiers la Défense des libertés de nos activités aériennes.

    -Il rappelle que lors d’un sinistre, l’accidenté aura a supporter des soins très coûteux et les familles en cas de décès chercheront des explications et des responsabilités .des procédures juridique pourront être engagées, soit pour faire face a ces frais médicaux et incapacités de travail, soit dans le but d’une recherche des responsabilités.

    Le juge utilisera deux outils pour régler le différent : le code civil et le code pénal.

    -Le pénal s’applique au formateur, s’il s’avère qu’il est en partie responsable de l’accident et à celui qui a fabriqué ou importé le matériel si celui ci est défaillant.

    -Rappel de la connaissance de la « mise en danger d’autrui », et des responsabilités :

    Voiles non conformes ou de comportement douteux :

    Le juge se posera les questions suivantes :

    La formation était elle conforme. Sinon peines correctionnelle et amendes non répercuta blés aux assurances. Dommages et intérêt (peuvent être pris en charge par les assurances si pas de faute grave comme décrites dans les contrats) ...

    Si problèmes :

    §

    Dans le cas de formateurs présomption de couverture avec les assurances structure.

    §

    Dans le cas d’importateurs et distributeurs. Assurances non obligatoire, mais dans ce cas cout supporté par la personne, sur ses biens propres, et recours vers le fabriquant du matériel si assurance défense recours.

    -au plan civil. Art 1386 dès lors que l’on va observer une non conformité, la référence a des normes Françaises ou européennes si elles existent est désormais de fait. Si celles ci ne sont pas respectées, vous êtes en tord. Les normes s’appliquent systématiquement suite à ces nouveaux articles parus. En cas d’accident le magistrat visera en cas d’expertise que le matériel est bien en conformité avec la norme. L’importateur et le fabriquant sont responsables de ce fait. Si absence d’assurance, cela peut entraîner de lourdes conséquences financières.

    Il est fondamental de strictement respecter les normes.

    La non conformité devient une preuve ou pour le moins un commencement de preuve de non conformité.

    A la question tests DHV : la réponse est claire, seules les normes européennes serviront de référence aux tribunaux (article 1386) les tests privés quels qu’ils soient n’ont aucune valeur de norme. Il ne s’agit pas de forcer à la présentation de matériel aux laboratoires de tests, mais d’obtenir du constructeur un certificat de conformité aux normes. Le constructeur peut parfaitement réaliser par lui même les tests de conformité et attester de celle ci.

    Plusieurs rappels de bon sens :

    Une démonstration de bonne foi

    , peut grandement influencer le jugement …le suivi du matériel (carnet de suivi voiles, révisions des ailes etc.) une traçabilité des matériels, des matériaux pour les constructeurs un certificat de conformité du constructeur pour une école vont dans ce sens.

    Attention ….

    Matériel prêté ou vendu le « vendeur » est responsable du défaut de comportement …qui reste à démontrer bien entendu.

    Cascades de responsabilités …

    Distributeur écoles etc... Quand il y a un problème quel est l’ordre de mise en cause ?

    Réponse : appel en garantie vous vendez une voile j’attaque le vendeur. Le vendeur se retourne sur l’importateur qui se retourne sur le constructeur. Toutefois je suis libre en tant que personne lésée de n’attaquer que celui qui me semble « financièrement saisissable »

    Il est possible que le juge ne fasse pas de référence extraterritoriale.

    Le responsable juridique est celui qui met le matériel sur le marché français : le vendeur.

    12h 30 COUPURE REPAS

    14heures reprise des débats.

    Marion

    Il existe une demande d’un « autoritarisme » qui puisse pallier au manque de gestion autonome des pilotes.

    La difficulté à prolonger l’enseignement, n’est pas du ressort des écoles mais de l’absence de volonté des pilotes eux même.

    Sur la formation en général …

    Sur ces points que proposeriez-vous d’améliorer ?

    1° Sur l’enseignement :

    -Améliorer la compétence des moniteurs

    (formation continue) afin que les moniteurs montrent l’exemple en se formant régulièrement et pour que chaque pilote puisse trouver le contenu de formation qu’il désire (SIV voltige spécificités distance etc.)

    -Manque de formation de type concessionnaire et de respect d’éthique et de réseaux

    -Une meilleure utilisation du biplace pédagogique permettrait de faire progresser l’activité.

    -Il existe une désaffection de l’enseignement … l’objectif biplaceur emplit les formations BEES, comment revaloriser la profession de moniteur ?

    -Mettre en place des stages de bilan de compétences pour les pilotes, en partenariat avec les constructeurs qui pourraient ainsi soutenir les actions de promotion de la sécurité et de découverte des nouveaux matériels.

    -Marion rappelle que le taux d’accidentologie est relativement semblable entre les pays de la communauté européenne…la formation française est bonne et de qualité mais reste insuffisante faute d’intérêt des pilotes pour le perfectionnement.

    -Il existe une lacune de formation plieurs secours qui serait à mettre en place.

    -Formation des BEES pliage secours.

    2° sur la communication

    -le sport est à risques... qui demande une prise en compte de ceux ci et non une ignorance.

    -Constater que le sport est dangereux et communiquer là-dessus. La formation doit être permanente.

    -Espérer conserver des espaces de liberté. Tenter de donner les moyens aux pilotes de prendre compte du risque par une meilleure compétence, analyse météo etc.

    -Mettre en avant l’incitation a la formation. Insister sur le suivi nécessaire des matériels.

    -Communiquer sur « l’existence » du pilote sans exploits particuliers distance, accro etc. … le besoin de reconnaissance pousse trop souvent à l’accident !

    -Responsabiliser communiquer. Rapport sur les accidents chaque mois envoyés aux constructeurs ou importateurs des produits utilisés.

    -Communiquer comme dans d’autres sports (parachutisme par exemple) sur les procès qui aboutissent parlent il faut communiquer sur les responsabilités des constructeurs

    -Placer les professionnels sur la liste des destinataires de l’alerte sécurité CTS

    -Proposer des passeports de vol libre pour placer dans les voiles a la vente, ainsi qu’un carnet de suivi.

    -Responsabilisation des moniteurs et prescripteurs, afin qu’ils aient la capacité à évaluer les ailes.

    -Recréer la dynamique de club …pourquoi pas prendre les licences volant dans les écoles ? Avec un rapprochement club école.

    Information sur les fréquentations de sites. Pas d’info sur les sites périphériques en cas de mauvaise orientation ou de sur fréquentation.

    3° Au niveau matériel :

    -Le nombre de collisions en vol important devrait imposer la systématisation de l’emport du secours lorsque l’on est sous la responsabilité du moniteur...ou bien entendu autonome.

    -Les distributeurs qui sont prescripteurs de matériels et les constructeurs se mettent trop souvent à l’abri derrière les homologations sans réelles corrélations avec le niveau du pilote. Il y a un gros effort à faire sur la prescription, le conseil est primordial.

    -Adaptation matériel, les harnais livrés aux pilotes sont souvent trop grands, il est possible d’adapter les largeurs de planchette et cela change la vie du pilote qui fait alors corps avec sa voile ;

    -Un effort sur simplicité de montage des secours devrait être fait (détrompeur rendant impossible un mauvais montage).

    -Suite aux accidents récents, inciter aux systèmes de parachutes de secours à volets ouvrants et non à tiroir, système abandonné et même interdit en parachutisme.

    -Répéter encore de vérifier la solidité de la liaison poignée pod, qui doit au moins résister à 50kg de traction.

    -Notion de conseil du constructeur vers les points de vente, formation des revendeurs …

    -Remarquons que le matériel est peu en cause en quantité … mais qu’il s’agit de comportement des pilotes, et le plus souvent d’inadaptation du matériel. L’information peu claire du constructeur est elle à l’origine de ces erreurs de choix, ou la prescription du vendeur, ou le choix autonome mal fait ?

    -L’absence de chaussures montantes est à l’origine de fractures de la cheville qui pourraient très certainement être évitées ou au moins réduites dans leur ampleur.

    -Il manque de pentes écoles, créer des butes artificielles permettrait également une bonne communication sur l’activité auprès du public.

    Conseils aux écoles et distributeurs :

    Demandez aux constructeurs de vous fournir un certificat de conformité aux normes Européennes, pour le matériel en général et surtout pour les équipements de sécurité (harnais et secours) (voir rappel avocat).

    Assurez-vous que votre assurance RC couvre bien la vente de matériel de vol libre (cela n’est pas obligatoire mais vous évitera bien des déboires en cas de problèmes)

    Compte rendu fait le 14 juin 2004

    André ROSE CITS / Labo tests.

    Challenge CLEY 2004


    Challenge CLEY : le point sur la dotation 2004

    La dotation du challenge CLEY s’étoffe!
    Fin mai, les donateurs de cette édition étaient :

    • Manu BONTE pour NERVURES,
    • Vincent BUSQUET pour Surf’Air et Fabien CHAIX pour Sky Dreams, qui offrent 1000 euros de réduction sur l’achat d’une aile GRADIENT chez Surf’Air,
    • Olivier CALDARA pour Bio Air Technologies qui dote le premier prix d’une aile BIONIC 2 !

    CLEY les remercie pour leur soutien et l’étendue de leur engagement aux côtés du jury.

    Merci aussi à ceux qui les rejoindrons, pour doter ce concours ou pour y participer en envoyant leur dossier, projet de réalisation ou de toute démarche individuelle ou collective, de quelque nature que ce soit, visant à améliorer la sécurité du vol libre.

    Renseignements : paul.pujol@serleg.com

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