Parapente

NOTAM: Comment informer et ne pas dé-responsabiliser?

Suite à la publication du flash info sur l'opération géronimo, la CITS  recu de nombreuses réactions et critiques sur la nécessité d'informer, le moyen de le faire, la responsabilisation du pilote, le rôle de la FFVL, etc...

Le dilemme des personnes qui travaillent à la fédération peut se résumer ainsi:
"Comment informer sans dé-responsabiliser le pilote, qui reste devant la loi seul responsable de son aeronef et de son plan de vol?".

La réaction qui suit d'Alain Marty, Chargé de mission Espace Aérien pour le CDVL Aveyron, est une réflexion très interessante sur ces sujets, en prenant l'exemple du NOTAM Millau.
Elle permet également d'éclairer les pilotes sur ce qui se cache derriere un NOTAM et la nécessité de s'informer avant de voler.

"Bonjour à tous,

Concernant la campagne de Drones Géronimo qui a eu lieu du 11 au 13 octobre sur le Larzac, j'ai été invité par le commandant Duport, chef d'Escadron de l'État-major de la brigade de renseignement et grand coordonnateur de la campagne, à assister à une journée complète sur le terrain. A ce propos, Philippe (ndlcits: Philippe Flament, resp. FFVL Espace Aerien), tu seras invité à ton tour pour la prochaine campagne (dixit le Commandant).

J'ai été particulièrement impressionné par l'accueil très chaleureux de toutes les personnes rencontrées et le très haut niveau de sécurité mis en oeuvre par ses équipes.

Chaque campagne mobilise plus de 200 personnes. Radars, hélicoptère, station de télésurveillance, observateurs au sol sur tout le secteur.

Concernant le Drone CL 289, ce n'est pas un avion, mais un missile de 250kg qui décolle d'une rampe de lancement et qui passe de 0 à 780km/h en 3 s.
Il parcourt un circuit très sinueux de 400km sur le polygone en 30mn à 300m/sol (ce jour-là).

Le trajet du drone est d'une précision extraordinaire, il suit le trajet établi à l'avance à quelques mètres près et se pose sous parachute à moins de 30m de la cible.

Aucune intervention de l'homme pendant tout le vol, sauf en cas d'anomalie de fonctionnement.

Maintenant, parlons des interférences avec les aéronefs pendant chaque campagne.

Les commentaires du Commandant Duport sont édifiants.

Les aéronefs qui respectent le moins le NOTAM en vigueur sont les avions de Tourisme.

Le jour de ma présence sur le terrain, 3 avions ont pénétré le polygone (heureusement en dehors des horaires de tir).
Viennent ensuite les militaires (OUI !!!) avec des hélicoptères et parfois des avions de chasse (Mirage et autres). C'est rare mais c'est déjà arrivé.
Parfois un hélicoptère du SAMU.

Et depuis 3 ans (depuis la mise en place de la communication FFVL initiée par Philippe), ce sont les libéristes qui sont les moins repérés sur le secteur (1 seule observation en 3 ans en mai 2004).

Avant la mise en place de la communication FFVL, le commandant Duport observait régulièrement des parapentes dans le polygone.

Il nous félicite pour notre bonne conduite.

Pour info, il avait aussi voulu inviter en même temps que moi un responsable de la FFA (ancienne FNA) pour assister aux manouvres et sensibiliser l'aviation de tourisme aux risques encourus. Personne n'a daigné accepter cette invitation. Il n'a peut-être pas sollicité les bonnes personnes. Si vous connaissez des gens capables de s'impliquer dans une communication comme la nôtre à la FFA, sollicitez les !!!

Juste une anecdote racontée par le commandant : il y a 3 ans, un avion de tourisme pénètre le polygone pendant un tir, non repéré par les observateurs au sol. L'officier chargé du Radar a cru qu'il y avait eu une collision car les 2 échos se chevauchaient parfaitement (sur les 3 dimensions). Le drone était passé à 800 à l'heure à quelques mètres de l'avion et le pilote ne l'a peut-être même pas vu (en tout cas il ne s'en est pas vanté!).

Pour conclure, tous ces pilotes qui pénètrent le polygone n'ont pas lu le NOTAM (même les militaires), sinon ce sont des candidats au suicide.

Les libéristes sont les plus respectueux de l'interdiction de survol, mais tous ne sont pas informés.

Si on redescend sur terre et si on enquête auprès de la communauté libériste, à peine 1/10 a ouvert une carte aéronautique, même les pros qui pénètrent régulièrement les TMA D.

Très peu savent ce qu'est un espace de classe D ou une zone à statut particulier (R,D,P).

Les réunions de sensibilisation à l'Espace aérien initiées par Philippe ont amélioré un peu la situation, mais beaucoup reste à faire.

Quand à amener tous les libéristes à lire les NOTAM, je reste sceptique pour l'instant, car les pilotes d'avion ne les lisent même pas.

Pour moi, avec l'évolution de la communication par le net (90% des pilotes aveyronnais sont connectés), il faut améliorer les listes de diffusion pour les rendre plus pertinentes. Si les présidents de Ligue avec leur présidents de CDVL et de clubs veulent jouer le jeu, on peut améliorer la situation.

Mais de toutes façons, il y en aura toujours qui passeront au travers de l'info.

A bientôt."

Alain MARTY
Chargé de mission Espace Aérien pour le CDVL Aveyron

Region de Millau: Attention Geronimo 2

Note: Lire également le complément ICI.

INFO TRES IMPORTANTE POUR TOUS LES LIBERISTES.

2ème Campagne 2004 pour les Drones

L'exercice militaire GERONIMO 2004/2 qui consiste à faire voler des Drones (avions sans pilote) sur le secteur des Grands Causses (Millau : Aveyron, Lozère) aura lieu du Lundi 11 Octobre 8h00 au Mercredi 13 Octobre 24h00.

Pendant cette période, toute pénétration à l'intérieur du polygone d'activité (voir carte jointe) est strictement interdite à tout aéronef.

Les appareils utilisés pour ces manoeuvres sont :

  • le Drone CL 289, Longueur 3 m, 250 kg, Vitesse 740 km/h.
  • le Drone Crécerelle, Longueur 2,74 m, 140 kg, Vitesse 200 km/h.

Il est très important de respecter cette interdiction pour les raisons évidentes de danger et pour la pérennité de nos sites et de notre activité.

Cette info doit être diffusée par les clubs à tous les pilotes et une carte du polygone d'activité doit être affichée sur les sites limitrophes.

Ci-dessous carte du polygone d'activité interdit de pénétration à toute altitude.

Nous rappelons que lors du dernier exercice en mai 2004, un groupe de parapentistes venant du Sud avait été observé par les militaires au-dessus de la zone d'exercice non loin du camp militaire du Larzac.

Il ne faut pas que cet incident se renouvelle sinon notre activité risque d'en subir de graves conséquenses.

Alain MARTY
Chargé de mission Espace aérien pour le CDVL Aveyron
alain.marty@freesbee.fr 

Retrouvé! Matériel POUPET VOL LIBRE

10/07/2006: a été retrouvé, apres 2 saisons; patience donc! Recu d' E. Chauvin:

C'est une histoire de fou.
Souvenez vous en septembre 2004, l'école était victime d'un cambriolage. 8 ailes écoles équipées sellettes + secours étaient volées.
Mercredi dernier, un pilote de notre club arrive à l'école avec une aile sous le bras. Cette aile lui a été proposée sous le manteau (près de chez nous). Eveillé par cette histoire, il se rend vite compte que l'aile qu'on lui propose à un prix défiant toute concurence est non seulement volées mais appartient à l'école Poupet vol libre (reconnaissables facilement par des marques de fabriques)
Très vite cette histoire remonte sur l'ensemble de nos ailes. Ce soir toutes les ailes sont récupérer, l'école est soulagée, et nos petits voleurs sont au début de leur peine. Chacun son tour pour les soucis.
le voleur était un ex élève venu en stage initiation en juillet 2004. trouvant les stages trop cher, il s'était acheté sa propre aile, mais très vite il a un accident avec et l'aile est abimée. ne pouvant la faire réparer, il n'a pas trouvé mieux que de venir se servir gratuitement dans notre local. Ce n'est qu'au bout de 2 ans que les ailes commencaient à ressortir pour de la vente froduleuse.
A tout ceux qui ont eu un malheur comme nous, tout espoir doit continuer.
Alors garder confiance.
 
Agnès et Eric Chauvin
Ecole Poupet Vol Libre

 

 

Matériel école POUPET VOL LIBRE volé le 12 septembre 2004 contact 03 84 73 04 56 ou info.ecole@poupetvollibre.com

marque d'aile modèle taille PTV année d'achat couleur voile du BA au BF n° série sellette modele taille poche para parachute
Advance Epsilon 4 26 m² 70/90 2003       gris/ noir/ orange 29270 Sup'Air Moovy médium latérale Freestyle Med
 
Advance Epsilon 4 24 m² 58/75 2003       jaune/ rouge/ bleu 28884 Sup'Air Moovy small latérale PS1 paratech smal
 
Advance Alpha 3 26 m² 70/90 2004       gris/ noir/ orange 31650 Sup'Air Access  med ventrale sky system 135
 
Advance Alpha 3 26 m² 70/90 2004       jaune/ rouge/ bleu 31637 Sup'Air echo med ventrale sky system 135
 
Advance Alpha 3 24 m² 58/75 2003       blanc/ noir/ jaune 29702 Sup'Air moovy small ventrale sky system 90
 
Advance Alpha 3 24 m² 58/75 2004       or/ noir/ rouge 30837 Sup'Air moovy XS (rare) ventrale sky system 90
 
Airwawe sport 2 Small 65/85 2004       bleu/ blanc/ bleu 220920A Sup'Air echo top (rare) small dorsale mayday 16
 
Aérodyne Yogi small 65/80 2003       blanc/ noir/ bleu H6030560 Sup'Air echo med ventrale sky système 90
Pour les parachutes en position ventrale la liaison avec la selette est effectué avec un gros mousqueton acier automatique plus une sange et un marquage orange fluo

Matériel volé

Bonjour,
Suite à une demande forte de pilotes, ainsi qu'une recommendation de la Gendarmerie Nationale, la CITS a décidé d'ouvrir une rubrique intitulée "Matériel Volé".

Cette rubrique est bien sûr ouverte à toutes les activités: delta, para, kite.

Le but est que lorsqu'un pilote achète du matos d'occasion, il consulte sur le site s'il n'a pas été volé. (En tapant le num de série dans le moteur de recherche CITS par ex).

Si cela devait vous arriver, vous pouvez nous envoyer un email contenant le maximum de renseignements sur le matériel; par exemple pour un parapente:

marque d'aile modèle taille PTV année d'achat couleur voile du BA au BF n° série sellette modele taille poche para parachute


En précisant votre nom, un numéro de téléphone et/ou une adresse email.

Nous publierons alors votre annonce sur le site CITS - voir par exemple pour la première: http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/documents/?doc=302.

Nous vous rappelons cependant que nous sommes bénévoles avec des activités professionnelles très prenantes, et que par conséquent, nous mettrons vos annonces DES QUE POSSIBLE. A bon entendeur....

Bons vols, La CITS

Ouverture Espace Matériel Volé

Bonjour,
Suite à une demande forte de pilotes, ainsi qu'une recommendation de la Gendarmerie Nationale, la CITS a décidé d'ouvrir une rubrique intitulée "Matériel Volé".

Cette rubrique est bien sûr ouverte à toutes les activités: delta, para, kite.

Le but est que lorsqu'un pilote achète du matos d'occasion, il consulte sur le site s'il n'a pas été volé. (En tapant le num de série dans le moteur de recherche CITS par ex).

Si cela devait vous arriver, vous pouvez nous envoyer un email contenant le maximum de renseignements sur le matériel; par exemple pour un parapente:

marque d'aile modèle taille PTV année d'achat couleur voile du BA au BF n° série sellette modele taille poche para parachute


En précisant votre nom, un numéro de téléphone et/ou une adresse email.

Nous publierons alors votre annonce sur le site CITS - voir par exemple pour la première: http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/documents/?doc=302.

Nous vous rappelons cependant que nous sommes bénévoles avec des activités professionnelles très prenantes, et que par conséquent, nous mettrons vos annonces DES QUE POSSIBLE. A bon entendeur....

Bons vols, La CITS

Oubli de s'accrocher: Quelques conseils.

Suite à la parution du Flash-Info sécurité sur le décès d'un pilote qui avait oublié de s'accrocher, nous avons recu de nombreuses réactions et conseils.

Nous en regrouperons ici au fur et à mesure de leur arrivée.

Plusieurs méthode anti-oubli y sont notamment évoquées, choisissez celle qui vous convient le mieux (vous pouvez aussi varier pour ne pas céder à l'habitude).

Merci à tous ceux qui nous soutiennent et nous font des commentaires constructifs.


Didier Domergue, DTE:

"Quand cela sera-t-il enfin enseigné comme un fondamental en école ?

Personnellement, en tant que moniteur, j'ai repris le M.A.V.I.E du delta pour le transférer au parapente en changant le "I" d'incidence par le "I" d'impulsion.
Note CITS: Voir plus bas pour le détail de "M.A.V.I.E." comme demandé par certains d'entre-vous.

Pour l'accrochage, j'ai repris le "Je-Ne-Veux-Pas-Tom-ber" ou "Je-Suis-Bien-A-ccro-ché" des pilotes bretons.

  • "Je" cuissarde gauche
  • "Ne" cuissarde droite
  • "Veux" ventrale
  • "Pas" Mousqueton droit
  • "Tom-" Mousqueton gauche
  • "-ber" Casque

Pour le delta :

  • "Je" cuissarde gauche
  • "Ne" cuissarde droite
  • "Veux" Accrochage principale
  • "Pas" Accrochage sécurité
  • "Tom-" Bouche ventrale (si existante)
  • "-ber" Casque

Didier Domergue"


Pierre-André Guénégo, Pilote:

Bonjour!
la technique décrite par Jérôme Daoust a déjà sauvé au moins une vie (voir vidéo):

"L3 - 2004/1/29. Tu as Oublié d'Attacher tes Sangles de Cuisse. Plusieurs personnes sont mortes de cette façon, pendant sans espoir par leur dessous de bras pour quelques minutes agonisantes, puis laissant aller. Si ca t'arrive,souviens-toi de la séquence suivante:

  1. Attrape tes élévateurs.
  2. Avec ton poids dans tes bras, balance tes jambes vers le haut, a travers tes élévateurs, et accroche-les autour.
  3. Tire ta sellette sous tes fesses.
  4. Reviens à ta position normale et attache tes sangles.

Pour reproduire une situation semblable, tu peux t'entraîner à cette manoeuvre dans ton garage.

Exemple:
http://www.expandingknowledge.com/Jerome/PG/Tip/French.htm#Forgot_to_Fasten_Leg_Straps
en image
http://www.expandingknowledge.com/Jerome/PG/Tip/French.htm#ExternalLink_Image_LAUNCH_ForgotToTieLegStraps
http://www.expandingknowledge.com/Jerome/PG/Tip/Image/LAUNCH_ForgotToTieLegStraps_VL_1998_04_p49.jpg
en vidéo
http://www.expandingknowledge.com/Jerome/PG/Tip/French.htm#ExternalLink_Video_Launch_2003_11_UntiedLegStraps_Recovery
http://www.bigairparagliding.com/jdaoust/PG/Video/2003_11_UntiedLegStraps_Recovery.WMV "


Alain DIDIER, Moniteur:

Bonjour , dans mon école les vérifications se font de la manière suivante :

  1. Les lacets des chaussures
  2. Les sangles de cuisse
  3. La sangle de ventrale
  4. Les sangles de profondeur
  5. Les sangles d'épaule
  6. Les mousquetons principaux
  7. Les mousquetons secondaires
  8. Le coulissement des freins
  9. Le noeud des freins
  10. La jugulaire du casque
  11. La goupille du secours
  12. Circulation des sangles du secours
  13. Le coulissement de l'accélérateur
  14. Instrumentation et radio allumées et sécurisées

Soit au total 40 secondes chrono en main sur le décollage.

Ma combine consiste à faire mes vérifications en parlant à haute voix et ceci à chaque décollage. Ca en fait sourire plus d'un mais bon........

Bons vols


Olivier Maitre:

Bonjour,
 
Quelle tristesse d'appuyer un argumentaire sur des événements aussi sinistres que ceux rapportés par la CITS...
 
J'aimerais suggérer, en toute modestie bien sûr, une piste qui pourrait peut-être contribuer à faire gagner du temps à notre milieu du vol libre.
 
Les transfuges -dont je fais partie- du monde des rigides à moteurs (et même très rigides et très motorisés), constatent avec tristesse que l'ULM d'abord, le vol libre maintenant, passent par des phases où on réinvente ce qui a été découvert parfois au prix fort, par l'aviation dite traditionnelle.
Par exemple, ce que suggèrent -très intelligement- des pilotes et moniteurs sur le dernier message CITS, est pratiqué dès les premières leçons en aéroclub, et ce jusque dans le poste de l'A340 qui vous emmène en vacances. La chose porte le vilain nom de 'CHECK LIST'. C'est vilain, mais c'est vital. On y enseigne aussi des petites maximes, exemple : 'La routine tue'...
 
La formation de pilote professionnel à la (nouvelle) sauce européenne, inclut un module intitulé "FACTEURS HUMAINS". Bien sûr, il conviendrait d'adapter ce cours pour les libéristes. Les chapitres qui me semblent suceptibles de nous intéresser sont les suivants :
  • Bases physiologiques et médicales
  • limites et capacités intellectuelles du pilote
  • personalité, motivation, stress et adaptation
  • vigilance, attention, fatigue.
  • et divers éléments à piocher dans les autres chapitres.
Pour info, le bouquin "040-Facteurs humains JAR-FCL" est :
  • édité par Jean Mermoz Formation PN, 43 rue de la Grosse Pierre, SILIC 444, 94593 Rungis CEDEX ;
  • il a été élaboré par l'IFSA (INSTITUT FRANCAIS DE SECURITE AERIENNE), 2 place Rio de Janeiro, 75008 Paris et par DEDALE, 4 place de Londres, BP 10767, 95727 Roissy CdG CEDEX.
 
Mieux se connaître, c'est moins se piéger soi-même.
 
Moi aussi, j'en ai assez de voir se produire sous mes yeux, des accidents d'une idiotie sans nom. Heureusement, nos aéronefs sont d'une docilité stupéfiante : parfois on les croirais même dotés d'un instinct de protection de leur pilote (j'exagère à peine !). Autrement ce ne serait pas une hécatombe, mais un génocide, tellement nous nous montrons parfois mauvais. Oui, ça me met parfois en colère. Pourtant notre discipline est si merveilleuse, unique, magique...
 
Alors pourquoi ne pas tenter un rapprochement entre la FFVL et par exemple la DGAC (on y trouve des gens très bien, même quelques libéristes) ? Les transferts de connaissances n'ont jamais tué personne et la maturité de la FFVL rend l'opération envisageable.
 
Bien amicalement,
 
Olivier Maitre
(président du Parapente Club de Haute Tarentaise)


Thomas Senac:

Bonjour

 
"j'ai du vent au visage" : G Du Vent au Visage
  • G -> gauche
  • D(u) -> droite
  • Vent ->Ventrale
  • Visage -> casque


Loïc Ollivier:

Une de mes élèves m'avait rapporté de l'UCPA Lachens  : JE SUIS BIEN A TA CHEE.

  • JE => cuissarde
  • SUIS => idem
  • BIEN => Ventrale
  • A => Maillon
  • TA => Maillon
  • CHEE => Casque.

C'est ridicule, il manque un mot depuis que Pierre Bouilloux a mis une petite sangle de poitrine ! :-)


Didier Domergue (DTE):

M.A.V.I.E.:

Juste avant de commencer la course d'élan ou juste avant de commencer le gonflage le pilote fait la procédure :

  • M. Montage de l'aile et de la sellette. A-t-il été bien fait ( la pré-vol de l'aile, de la sellette, du parachute de secours est-elle OK )
  • A. Accrochage. A-t-il été vérifié ( Ici le Je-Suis-Bien-A-ccro-ché a t-il été fait).
  • V. Vent, comment sont les conditions de vent, rafaleux ? Faible ? Fort ? La réflexion sur le vent va déterminer le type de course et le degrés de concentration nécessaire. Le positionnement du parapente ou du delta par rapport à celui-ci.
  • I. Incidence à prendre en delta. Force de l'impulsion lors du gonflage en parapente.
  • E. L'espace pour décoller est-il libre : une aile passe-t-elle devant le déco ou bien d'autre Aile risquent-elle de décoller en même temps ( devrais-je crier décollage pour avertir le voisin, ou l'école qui se trouve sur l'autre ligne de décollage )

Il est important de faire la procédure juste avant la course d'élan sinon la procédure perd de son intérêt pour ce qui est de l'accrochage, en effet le pilote pourrait faire la procédure, se décrocher et décoller.
Elle doit être faite pour chaque déco.
En effet lors d'exercices sur une grande pente, le pilote peut être amener à défaire ses cuissardes pour remonter.
Arrivé en haut de la pente, il s'apprête à refaire un petit vol.
Ainsi, même pour une multitude de "petits vols" la procédure doit être fait. Cela est fastidieux, comme doit l'être par essence même une procédure. Le gros problème d'une procédure, est quelle doit être faite systématiquement.

Prenons ici l'exemple du bi-placeur delta d'Annecy, il la fait pendant vingt ans et 5000 vols, moins une fois. La procédure ne servira que dans 1 pour cent des cas, mais quand elle sert, on est vraiment surpris mais heureux.

Personnellement, en tant que pilote cette procédure m'a déjà sauvé deux ou trois fois, en tant que moniteur cette procédure appliquée aux élèves en a déjà sauvé plusieurs.

La procédure devient très utile en cas de stress fort, en effet c'est dans ces moments là où les erreurs et les oublis peuvent s'enchaîner.


Patrick Bouillet:

Un témoignage d'un pilote Delta. Les oublis d'accrochage restent une des causes principales de décès en Delta.
Pour ma part, volant depuis 1992 et breveté depuis 1995, j'ai été confronté à un oubli d'accrochage chez Prévol lors de ma formation initiale.
Avertissement sans frais puisque j'étais en pente école. J'ai eu alors le bon réflexe puisque j'ai laissé partir l'aile toute seule effectuant moi-même un roulé boulé à la sortie du "tremplin" de la pente école.
Pas de bobo ni pour le pilote ni pour l'aile, mais vraie frayeur et remontrance magistrale du moniteur encore très présentes avant chaque décollage.

En delta, la procédure que j'utilise pour éviter les oublis est de considérer le harnais comme partie intégrante de l'aile. j'accroche mon harnais lors du montage de l'aile (mousqueton verrouillé) avant d'installer l'instrumentation de vol. Le "re-vérification" de l'accrochage et de la poignée de parachute fait partie intégrante de la prévol. Le pilote "enfile" son aile avant le décollage en commençant par le bas (cuissardes), puis en remontant (Zip supérieur) et puis par les boucles de poitrine et ventrale et en finissant par un coup d'oeil sur la cordelette de renvoi de zip inférieur (pour éviter de se prendre les pieds dedans lors du décollage).

Cette procédure évite en plus de se contorsionner pour accrocher le mousqueton si l'on a déjà revêtu son harnais et les éventuels "tours" dans la sangle qui pourraient en découler.

Si possible (pilote, spectacteur présents sur le déco), un essai d'accrochage vient renforcer la sécurité.

En cas de rupture de la procédure de décollage, il faut s'astreindre à "désenfiler" son aile et non simplement ouvrir le mousqueton.

Certes, cette manière de faire est plus facile avec les harnais "redingote", mais c'est tout à fait possible avec un intégral (type keller), un cocon ou harnais à barre (c'est du vécu) et même sous des deltas "bas" type rigide.


Thomas Senac:

Pour info, des relations & analyses d'incidents:

http://piafeux.essonne.free.fr/Journal/inc_ac.shtml#zeb
 

Accidents Mai-Juin 2004

DONNEES FFVL:

SEXE

EXP.

FRÉQ. VOL

CONTEXTE

CONSÉQUENCES

LOCALISATION VOL

TYPE PRATIQUE

MARQUE AILE

MODÈLE AILE

ACTIVITÉ

H

+ 5 ans

Week-end

Groupe (club)

TRAUMATISME CRANIEN, YEUX, COTES

EN CROSS

COURSE ELAN - DECOLLAGE

MOYES

LIGHTSPEED

D

H

- 1 an

Quotidienne

Individuel

POIGNET - FRACTURE CHEVILLE

SUR SITE

ATTERRISSAGE

ADVANCE

ALPHA L DHV 1

PP

H

+ 5 ans

Week-end

Individuel

FRACTURE DES LOMBAIRES

SUR SITE -EN SOARING

ATTERRISSAGE

ADVANCE

ALPHA M DHV 1

PP

H

+ 5 ans

Week-end

Compétition

LUXATION CLAVICULE ET EPAULE

-

VOL - EN VIRAGE

UP

-

PP

H

+ 5 ans

Week-end

Individuel

FRACTURE DE L'HUMERUS

EN CROSS

ATTERRISSAGE

ICARO

MR 13

D

F

+ 5 ans

Saisonnière

Individuel

FRACTURE GENOU ET TIBIA

SUR SITE

DECOLLAGE

GINGLIDERS

OASIS XS DHV 1-2

PP

F

- 1 an

Saisonnière

Groupe (club)

Matériel

SUR SITE

VOL - EN VIRAGE

FIREBIRD

Z - ONE S DHV 1

PP

H

+ 5 ans

Quotidienne

Ecole

FRACTURE ET LUXATION RADIUS

SUR SITE

ATTERRISSAGE

GIN

NOMAD S DHV 2-3

PP

H

- 2 ans

Saisonnière

Ecole

FRACTURE LOMBAIRE

SUR SITE

FINALE -ATTERRISSAGE

ADVANCE

Oméga 3 - M DHV 2-3

PP

H

+ 5 ans

Week-end

Compétition

TASSEMENT LOMBAIRES

EN CROSS

ATTERRISSAGE

GIN

NOMAD S DHV 2-3

PP

H

+ 5 ans

Week-end

Individuel

LUXATION EPAULE HUMERUS

SUR SITE

FINALE

AIRWAVE

MAGIC 3 L DHV 2-3

PP

H

+ 5 ans

Saisonnière

Individuel

ENTORSE CHEVILLE

SUR SITE

ATTERRISSAGE

TECMA

BOOMERANG 147

D

H

+ 5 ans

Week-end

Individuel

FRACTURE CHEVILLE et matériel

EN SOARING

APPROCHE DE TERRAIN

GIN

NOMAD XS DHV 2-3

PP

H

+ 5 ans

Week-end

Individuel

FRACTURE DES LOMBAIRES

SUR SITE

FINALE - ATTERRISSAGE

NERVURES

ALTEA - L Standard

PP

H

- 1 an

-

Individuel

FRACTURE DES LOMBAIRES

SUR SITE

ATTERRISSAGE

GINGLIDERS

BANDIT -M DHV 2

PP

H

+ 5 ans

Quotidienne

Individuel

Matériel

SUR SITE

GONFLAGE -COURSE D’ÉLAN

GINGLIDERS

NOMAD - L DHV 2-3

PP

H

- 5 ans

Quotidienne

Individuel

LOMBAIRES et matériel

SUR SITE

ATTERRISSAGE

SWING

MISTRAL 22 DHV 1-2

PP

H

- 5 ans

Week-end

Individuel

FRACTURE DES LOMBAIRES

SUR SITE

-

UNITECK

SERAK M DHV 1-2

PP

H

- 5 ans

Quotidienne

Individuel

ENTORSE AU GENOU

SUR SITE

ATTERRISSAGE

AIRWAVE

MAGIC 3 DHV 2-3

PP

F

+ 5 ans

Week-end

Individuel

LUXATION DU GENOU

EN THERMIQUE

GONFLAGE - TEMPORISATION

AIRWAVE

FUSION S DHV 2

PP

H

- 5 ans

Week-end

Individuel

Matériel

SUR SITE

GONFLAGE-TEMPORISATION

OZONE

OCTANE M DHV 2

PP

H

- 2 ans

Saisonnière

Ecole

TASS. LOMBAIRES, LUXATION DU GENOU

SUR SITE

EN VIRAGE - 360° ENGAGE

NOVA

SYNTAX M DHV 1-2

PP

H

+ 5 ans

Saisonnière

Individuel

FRACTURE CHEVILLE

PENTE ECOLE

ATTERRISSAGE

ADVANCE

ALPHA 3 30 DHV 1

PP

F

- 5 ans

Saisonnière

Ecole

Matériel

SUR SITE

APPROCHE DE TERRAIN

ADVANCE

ALPHA 3 24 DHV 1

PP

F

+ 5 ans

Week-end

Compétition

TRAUMATISME DES GENOUX

EN CROSS

ATTERRISSAGE

UP

TRANGO S DHV 2-3

PP

H

- 1 an

-

Ecole

FRACTURE DU POIGNET

PENTE ECOLE

GONFLAGE - TEMPORISATION

APCO

PRIMA M Standard

PP

H

+ 5 ans

Quotidienne

Biplace

ENTORSE MAIN, TRAUMA CERVICAL

SUR SITE

ATTERRISSAGE

-

PP

H

+ 5 ans

Quotidienne

Biplace

CERVICALE ET GENOU

SUR SITE

DECOLLAGE

NOVA

X LARGE 37 DHV 1-2 Bi

PP

H

- 5 ans

Quotidienne

Biplace

CERVICALES ET LOMBAIRES

SUR SITE

GONFLAGE - TEMPORISATION

FIREBIRD

CHOICE 42 DHV 1-2 Bi

PP

H

+ 5 ans

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TRAUMAT. THORACIQUE, CHEVILLE passager

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PP

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-

Ecole

-

-

-

-

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STROMBOLI Afnor Bi

PP

 

ANALYSE VOL LIBRE:

45 Accidents du 17 mai au 20 juin pour 4 deltas et 41 parapentes

  • 8 filles (18 %) et 37 hommes (82 %) soit une surreprésentation des filles par rapport à leur pourcentage dans les licences.
  • Age moyen 39 ans, en baisse, poids moyen 73 kg, stable, taille moyenne 1.76, en légère hausse.
  • 23 pilotes avaient plus de 5 ans d'expérience (51 %), 12 entre 2 et 5 ans, 4 moins de 2 ans et 6 moins de 1 an. Donc 22 % des accidents touchent des pilotes peu expérimentés ( de 0 à 2 ans de pratique).
  • 31 ont une pratique fréquente (quotidienne ou W-E) et 10 une pratique plus rare (saisonnière ou mensuelle). 4 sont NR (non répertorié).
  • 37 (82 %) ont une licence normale de pilote "volant", 7 ont une licence élève "année" ou "8 jours", 1 NR. Parmi eux 24 sont brevetés.
  • 20 sont accidentés dans une pratique individuelle, 10 dans une pratique "en école", 7 "en biplace", 5 en compétition, 3 en groupe.
  • Question matériel, 37 en aile solo (82 %), 7 en aile biplace, 1 NR ce qui est parfaitement logique et cohérent avec l'item précédent "type de pratique".
  • Les accidents se produisent pour 5 en cross, 32 sur site (71%), 1 en pente école, 2 en soaring
  • 16 accidents en Savoie et Haute-Savoie soit 3% ce qui est logique compte tenu de l'importance numérique de ces départements dans le vol libre français.
  • 25 accidents (55 %) se déroulent dans des conditions normales du vol libre (vent inférieur à 15 km/h) et 35 % dans des conditions fortes (de 16 à 30 km/h ou plus);
  • 12 ont lieu au décollage (gonflage, temporisation, course d'élan), 27 dans la phase d'atterrissage (approche, finale, poser), 4 en vol dont un en 360° engagés, 2 NR
  • 31 accidentés avaient un parachute de secours (69%) et 14 n'en portaient pas. Personne ne l'a utilisé ce qui paraît assez logique compte tenu des circonstances d'accidents, surtout à l'atterrissage et au décollage.
  • Le label: 18 ailes de début/loisir (40%) DHV 1, DHV 1-2 ou standard, 13 ailes de sport (29 %) DHV 2 ou DHV 2-3, 7 parapentes bi DHV 1-2 ou Afnor Bi, 3 deltas et 4 NR.
  • 15 n'avaient pas d'amortisseur dorsal, 8 un Air Bag et 22 un Mousse Bag. Une fracture lombaire et un tassement malgré l'Air Bag (25 % des Air bags) et 6 fractures et/ou tassement de lombaires malgré le Mousse Bag (27 % des Mousse Bags).
  • Les vertèbres sont touchées dans 31 % des accidents.

A noter un oubli d'accrochage non fatal en delta ce qui est rare... Les autres accidents delta sont dus à un mauvais pousser à l'atterrissage (mettre des roues !).

En parapente, les gros accidents sont dus à des fermetures (frontales ou asymétriques) suivies de rotations puis d'abattées mal contrôlées puis percussion (vol sous le vent, passage de col très bas...). Le hors terrain ou la percussion d'obstacles; lignes, rochers, voitures est également un classique de l’accident d'atterrissage en parapente. Pas de collision en vol cette fois-ci mais une au décollage. Les petites fractures du poignet ou des membres supérieurs pourraient presque toutes être évitées par une bonne roulade ou chute latérale de judo !

Oubli de s'accrocher: 1 mort

 Recu de Noel Bertrand:

La procédure m…e !

Si c’est mieux que rien, aucun système « anti oubli », quel qu’il soit, ne remplacera jamais la « procédure » en matière de sécurité d’accrochage.

Depuis des années on vous explique que ce mot désigne la manoeuvre intelligente, volontaire et systématisée consistant à vérifier ses accrochages avant de décoller, toujours de la même façon et dans le même sens, celui que vous voulez, par exemple :

  1. cuissarde G: OK,
  2. élévateur G: OK,
  3. cuissarde D: OK,
  4. Elevateur D: OK,
  5. Ventrale: OK,
  6. etc

Pour l’avoir oublié, un pilote parapente est à nouveau mort à Chamonix début septembre en ayant oublié de s’attacher.
Il avait décollé à 3800 m de l’Aiguille du midi.
Personne ne peut tenir bien longtemps pendu par les bras…

Quand cela sera-t-il enfin enseigné comme un fondamental en école ?

Noël Bertrand.


Suite à la parution de ce Flash info

, nous avons recu de nombreuses réactions et conseils.

Nous avons créé un article sécurité qui les regroupera au fur et à mesure de leur arrivée:

http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/documents/?doc=296

Merci à tous ceux qui nous soutiennent et nous font des commentaires constructifs.

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