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Parapente

Compte-rendu reunion sécurité

Compte rendu de la table ronde sécurité du 11 juin à la Tour du Pin

Etaient présents :

Air aventure Didier Eymin
Nova Sylvain Piroche
Sup air Philippe Clergeon
Gradient fabien Chaix
Wintech olivier Blachère .
Ozone jérome Canaud
Gin Laura
Kortel denis Cortella
Itv Heniu dyduch
Nervures Xavier demoury
Windtech Olivier Blachère

Pour la FFVL

avocat FFVL yves de Boismillon
président CTS Marion Varner
commission formation Pierre Braems
labo test FFVL André Rose
labo tests FFVL Aurore
Vol Libre Magazine : Noel Bertrand

2 Observateurs NCV

Début de la séance : 10 heures

Sujet

Objet de la réunion : réflexion sur les problèmes de sécurité.

Intervention Marion VARNER

  • Marion remercie les présents pour leur participation à cette réunion.
  • Marion soulève la situation préoccupante de cette année : 8 décès en trois mois et demi !
  • Quelles propositions faire pour améliorer la situation ?

1° Un tour de table permet à chaque personne de donner son point de vue.

Les idées et demandes principales sont les suivantes :

  • Une meilleure harmonie entre les discours des professionnels et bénévoles sur l
e risque réel lié a la pratique : il est utile de présenter le sport comme étant à risque avec comme corollaire la nécessité d’apprendre afin de réduire ce risque au minimum.
  • Il est constaté par de nombreux participants des aberrations : niveau de vol pilote et matériel .La notion de manque d’humilité des pratiquants revient souvent.
  • Le besoin de reconnaissance pousse des pilotes à faire des km sans toujours avoir le niveau nécessaire de compétences et la conscience de la prise de risques engendrée par cette pratique de haut niveau. La banalisation des vols de distances induit ce type de comportement. « T’es pas un pilote si t’a pas fait 100 bornes »
  • Type de communication de notre milieu par la rumeur qui comme chacun sait est d’un effet déplorable sur l’activité et véhicule des infos non valides.
  • Commerçants qui poussent à la consommation de matériel par trop perfo …
    Remise en cause de cette attitude
  • Là, parallèle avec les sports de montagne « a risques »  qui impose une capacité physique et psychique pour assumer ces prises de risque. Aujourd’hui en parapente il est très facile d’accéder à ces prises de risque souvent inconsciemment et sans préparation physique et psychique.
  • Plusieurs personnes pensent que le matériel n’a jamais été aussi « performant en sécurité » passive ; cependant, dans le passé les conditions météo étaient prise en compte aujourd’hui les pilotes négligent la sécurité évidente que représente la connaissance et la prise de conscience du risque.
  • D’autres personnes pensent qu’ils ne sont pas plus surs qu’hier :
    • Du fait de l’augmentation de performance, les pilotes s’exposent plus que par le passé car la mise en l’air est tellement facile.
    • Du cruel manque d’entraînement des pilotes aux manœuvres de bases : peu de déco atterro dans la « vie du pilote. » du aux perfos des ailes et il est vrai a l’absence de pentes écoles disponibles dans certaines régions.
    • Manque de facilité à prendre les mesures des limites de vol des ailes... le franchissement des limites surprend le pilote... la perte de capacité à se comporter comme un parachute. Trop de performance en école. Les concepteurs ont la tentation de faire des voiles école trop performantes, pour s’imposer face à la concurrence. .

    -Globalement tout le monde est d’accord sur un point :

    Manque évident de formation et d’entraînement

    Le bilan français n’est pas unique : au japon également 7 morts en un mois.

    Pas de prise en compte des avertissements météo

    . Trop de prises de risques inconscientes.

    Plusieurs souhaitent que la sécurité devienne une priorité de la fédération et des acteurs professionnels ou non du Vol Libre.

    Peut être ne prévient-on pas assez sur le risque du sport.

    De fait l’ensemble des acteurs est impliqués dans la sécurité.

    Travailler ensemble dans le sens de la sécurité. Faire fi de la polémique et travailler dans le même sens.

    Problème d’éducation, d’information : les pilotes veulent voler et non apprendre à voler. Les écoles font ce qu’elles peuvent dans le temps dont elles disposent, les élèves s’émancipent bien vite d’un apprentissage qui devrait durer beaucoup plus dans la vie d’un pilote.

    -Concernant l’enseignement, il existe un décalage avec la réalité : jusqu’au vol autonome en air calme, les élèves restent en école et celles-ci ont les outils parfait pour accéder a ce niveau de la progression. Ensuite ce n’est pas toujours le cas. Or s’il n’y a pas de réponse aux demandes, les pilotes essaient eux-mêmes sans aide …

    -Au niveau du pilotage de voltige, quelle formation donner aux jeunes qui veulent pratiquer l’extrême.

    -Comportement des pilotes qui ignorent les zones interdites (nature 2000 ou réglementées !

    -La pratique se décline sur plusieurs créneaux divers, vol montagne, soaring, cross, voltige, compet, etc... Chaque école ne peut enseigner l’ensemble des spécificités de ces multiples facettes, une spécialisation est nécessaire. C’est le chemin suivi par la Commission Formation qui, rappelle Pierre Braems, travaille sur le recyclage des moniteurs et la mise en place d’une qualification pour le SIV, et une autre, complémentaire pour la voltige

    -Une formation continue des moniteurs va être mise en place et devrait être rendue obligatoire.

    -L’absence de pentes écoles tant pour les écoles que pour les pilotes laisse un vide de formation et d’entraînement.

    -Le nouveau passeport de vol libre devrait permettre comme dans d’autres sports une auto évaluation des pilotes. Cela devrait leur permettre de se rendre compte de leurs lacunes et ainsi inciter a la formation

    Noel Bertrand.

    Le vol libre emmène au vol de gens qui n’y seraient jamais venus autrement que par ce sport. Il faut alors prendre en compte la facilité et en même temps la complexité de l’aéronef... On récolte une pratique « involontaire » de haut niveau et de mise en danger dans les conditions turbulentes .Ces consommateurs de plaisir sont en danger compte tenu même de la conception de la machine (fermetures de l’aile souple).

    -Il faudrait prolonger la formation par l’incitation à des matériels raisonnables...

    11, heures 20...

    1) Intervention de l’avocat FFVL

    Passionné par tout ce qui vole, il défend la FFP, la FFVL, et la voltige aérienne, il pratique volontiers la Défense des libertés de nos activités aériennes.

    -Il rappelle que lors d’un sinistre, l’accidenté aura a supporter des soins très coûteux et les familles en cas de décès chercheront des explications et des responsabilités .des procédures juridique pourront être engagées, soit pour faire face a ces frais médicaux et incapacités de travail, soit dans le but d’une recherche des responsabilités.

    Le juge utilisera deux outils pour régler le différent : le code civil et le code pénal.

    -Le pénal s’applique au formateur, s’il s’avère qu’il est en partie responsable de l’accident et à celui qui a fabriqué ou importé le matériel si celui ci est défaillant.

    -Rappel de la connaissance de la « mise en danger d’autrui », et des responsabilités :

    Voiles non conformes ou de comportement douteux :

    Le juge se posera les questions suivantes :

    La formation était elle conforme. Sinon peines correctionnelle et amendes non répercuta blés aux assurances. Dommages et intérêt (peuvent être pris en charge par les assurances si pas de faute grave comme décrites dans les contrats) ...

    Si problèmes :

    §

    Dans le cas de formateurs présomption de couverture avec les assurances structure.

    §

    Dans le cas d’importateurs et distributeurs. Assurances non obligatoire, mais dans ce cas cout supporté par la personne, sur ses biens propres, et recours vers le fabriquant du matériel si assurance défense recours.

    -au plan civil. Art 1386 dès lors que l’on va observer une non conformité, la référence a des normes Françaises ou européennes si elles existent est désormais de fait. Si celles ci ne sont pas respectées, vous êtes en tord. Les normes s’appliquent systématiquement suite à ces nouveaux articles parus. En cas d’accident le magistrat visera en cas d’expertise que le matériel est bien en conformité avec la norme. L’importateur et le fabriquant sont responsables de ce fait. Si absence d’assurance, cela peut entraîner de lourdes conséquences financières.

    Il est fondamental de strictement respecter les normes.

    La non conformité devient une preuve ou pour le moins un commencement de preuve de non conformité.

    A la question tests DHV : la réponse est claire, seules les normes européennes serviront de référence aux tribunaux (article 1386) les tests privés quels qu’ils soient n’ont aucune valeur de norme. Il ne s’agit pas de forcer à la présentation de matériel aux laboratoires de tests, mais d’obtenir du constructeur un certificat de conformité aux normes. Le constructeur peut parfaitement réaliser par lui même les tests de conformité et attester de celle ci.

    Plusieurs rappels de bon sens :

    Une démonstration de bonne foi

    , peut grandement influencer le jugement …le suivi du matériel (carnet de suivi voiles, révisions des ailes etc.) une traçabilité des matériels, des matériaux pour les constructeurs un certificat de conformité du constructeur pour une école vont dans ce sens.

    Attention ….

    Matériel prêté ou vendu le « vendeur » est responsable du défaut de comportement …qui reste à démontrer bien entendu.

    Cascades de responsabilités …

    Distributeur écoles etc... Quand il y a un problème quel est l’ordre de mise en cause ?

    Réponse : appel en garantie vous vendez une voile j’attaque le vendeur. Le vendeur se retourne sur l’importateur qui se retourne sur le constructeur. Toutefois je suis libre en tant que personne lésée de n’attaquer que celui qui me semble « financièrement saisissable »

    Il est possible que le juge ne fasse pas de référence extraterritoriale.

    Le responsable juridique est celui qui met le matériel sur le marché français : le vendeur.

    12h 30 COUPURE REPAS

    14heures reprise des débats.

    Marion

    Il existe une demande d’un « autoritarisme » qui puisse pallier au manque de gestion autonome des pilotes.

    La difficulté à prolonger l’enseignement, n’est pas du ressort des écoles mais de l’absence de volonté des pilotes eux même.

    Sur la formation en général …

    Sur ces points que proposeriez-vous d’améliorer ?

    1° Sur l’enseignement :

    -Améliorer la compétence des moniteurs

    (formation continue) afin que les moniteurs montrent l’exemple en se formant régulièrement et pour que chaque pilote puisse trouver le contenu de formation qu’il désire (SIV voltige spécificités distance etc.)

    -Manque de formation de type concessionnaire et de respect d’éthique et de réseaux

    -Une meilleure utilisation du biplace pédagogique permettrait de faire progresser l’activité.

    -Il existe une désaffection de l’enseignement … l’objectif biplaceur emplit les formations BEES, comment revaloriser la profession de moniteur ?

    -Mettre en place des stages de bilan de compétences pour les pilotes, en partenariat avec les constructeurs qui pourraient ainsi soutenir les actions de promotion de la sécurité et de découverte des nouveaux matériels.

    -Marion rappelle que le taux d’accidentologie est relativement semblable entre les pays de la communauté européenne…la formation française est bonne et de qualité mais reste insuffisante faute d’intérêt des pilotes pour le perfectionnement.

    -Il existe une lacune de formation plieurs secours qui serait à mettre en place.

    -Formation des BEES pliage secours.

    2° sur la communication

    -le sport est à risques... qui demande une prise en compte de ceux ci et non une ignorance.

    -Constater que le sport est dangereux et communiquer là-dessus. La formation doit être permanente.

    -Espérer conserver des espaces de liberté. Tenter de donner les moyens aux pilotes de prendre compte du risque par une meilleure compétence, analyse météo etc.

    -Mettre en avant l’incitation a la formation. Insister sur le suivi nécessaire des matériels.

    -Communiquer sur « l’existence » du pilote sans exploits particuliers distance, accro etc. … le besoin de reconnaissance pousse trop souvent à l’accident !

    -Responsabiliser communiquer. Rapport sur les accidents chaque mois envoyés aux constructeurs ou importateurs des produits utilisés.

    -Communiquer comme dans d’autres sports (parachutisme par exemple) sur les procès qui aboutissent parlent il faut communiquer sur les responsabilités des constructeurs

    -Placer les professionnels sur la liste des destinataires de l’alerte sécurité CTS

    -Proposer des passeports de vol libre pour placer dans les voiles a la vente, ainsi qu’un carnet de suivi.

    -Responsabilisation des moniteurs et prescripteurs, afin qu’ils aient la capacité à évaluer les ailes.

    -Recréer la dynamique de club …pourquoi pas prendre les licences volant dans les écoles ? Avec un rapprochement club école.

    Information sur les fréquentations de sites. Pas d’info sur les sites périphériques en cas de mauvaise orientation ou de sur fréquentation.

    3° Au niveau matériel :

    -Le nombre de collisions en vol important devrait imposer la systématisation de l’emport du secours lorsque l’on est sous la responsabilité du moniteur...ou bien entendu autonome.

    -Les distributeurs qui sont prescripteurs de matériels et les constructeurs se mettent trop souvent à l’abri derrière les homologations sans réelles corrélations avec le niveau du pilote. Il y a un gros effort à faire sur la prescription, le conseil est primordial.

    -Adaptation matériel, les harnais livrés aux pilotes sont souvent trop grands, il est possible d’adapter les largeurs de planchette et cela change la vie du pilote qui fait alors corps avec sa voile ;

    -Un effort sur simplicité de montage des secours devrait être fait (détrompeur rendant impossible un mauvais montage).

    -Suite aux accidents récents, inciter aux systèmes de parachutes de secours à volets ouvrants et non à tiroir, système abandonné et même interdit en parachutisme.

    -Répéter encore de vérifier la solidité de la liaison poignée pod, qui doit au moins résister à 50kg de traction.

    -Notion de conseil du constructeur vers les points de vente, formation des revendeurs …

    -Remarquons que le matériel est peu en cause en quantité … mais qu’il s’agit de comportement des pilotes, et le plus souvent d’inadaptation du matériel. L’information peu claire du constructeur est elle à l’origine de ces erreurs de choix, ou la prescription du vendeur, ou le choix autonome mal fait ?

    -L’absence de chaussures montantes est à l’origine de fractures de la cheville qui pourraient très certainement être évitées ou au moins réduites dans leur ampleur.

    -Il manque de pentes écoles, créer des butes artificielles permettrait également une bonne communication sur l’activité auprès du public.

    Conseils aux écoles et distributeurs :

    Demandez aux constructeurs de vous fournir un certificat de conformité aux normes Européennes, pour le matériel en général et surtout pour les équipements de sécurité (harnais et secours) (voir rappel avocat).

    Assurez-vous que votre assurance RC couvre bien la vente de matériel de vol libre (cela n’est pas obligatoire mais vous évitera bien des déboires en cas de problèmes)

    Compte rendu fait le 14 juin 2004

    André ROSE CITS / Labo tests.

    Alerte générale...

    ...Exemples de problèmes sources de suppression de sites: Réagissez!!!

    Reçu d'un président de club excédé:

    A L'ATTENTION DE TOUS

    ASSEZ!!!!

    SAMEDI 12 JUIN. conditions très favorables à l' OTAN au HAVRE. Beaucoup de monde en l'air.

    MAIS :
    des imbéciles heureux contreviennent sans vergogne à la réglementation locale.
    Pour la Nième fois, nous rappelons que nous volons dans une CTR et que nous avons des obligations à respecter.
    Obligations parues dans Parapente Mag, Aerial, affichées sur un panneau de 1,50x1.50m... et rappelées sans cesse par les locaux, que je suis prêt à recommuniquer à qui me le demandera.

    Des pilotes volent :

    • Trop haut (facile avec le matériel moderne, mais plus difficile de contrôler sa hauteur)
    • Sans radio (la tour de contrôle doit pouvoir nous contacter à tous moments- hélico, sécurité civile, pilotes du Havre, aviation etc.-)
    • en "silence" radio
    • n'entendent pas les injonctions de la tour
    • ou sont sourds pour entendre les appels vocaux, de ceux qui vont à leur rencontre
    • restent sourds aux appels du contrôleur qui se sert de son mégaphone
    • PIRE, un deltiste, provoque un plainte d'un pilote d'un avion de tourisme (trop haut, route convergente...). Discussions, le ton monte, ce pilote vole, dit-il depuis 30 ans sur ce site (????) et déclare que nous nous faisons enc..er par la tour! Ce pilote possède une XXX grise immatriculée dans le XX. (Note de la CITS: Censuré suite à email du deltiste qui s'était reconnu et se sentait injustement attaqué. Nous ne sommes pas là pour polémiquer mais pour donner des exemples précis sur les raisons qui peuvent mener à la fermeture d'un site )

    Le jour où le site sera fermé, au moins , il n'y aura plus de problème.
    Est-ce cela que nous voulons?
    Est-cela le vol libre?
    La liberté n'est sûrement pas, pardonnez-moi, d'emmerder les autres.

    Bien sûr, j'ai été en contact  dès le samedi en soirée avec le directeur de l'aviation civile...
    Reste la gendarmerie...
    Je vous demande, Mesdames, Messieurs et responsables de clubs de bien vouloir faire un rappel à vos troupes.
    Le président, responsable du site auprès de la DGAC
    pour le Viking vol libre
    bjouany@club-internet.fr


    Avis de la CITS:
    NO COMMENT.

    360 et nombre de G (pdf 320ko)

    Consulter le fichier : 360 et nombre de G (pdf 320ko)

    Accidents Janvier - mi-Février 2004

    CHIFFRES FFVL ET ANALYSE VOL LIBRE

    EXPÉR.
    FRÉQ.
    CONTXT
    CAUSES
    CONSÉ-QUENCE
    TYPE DE PRATIQUE
    CONDIT. AÉRO.
    MATE-RIEL
    MARQUE AILE
    MODÈLE AILE
    PROT.

    ACTI- VITÉ

    + 5 ans

    -

    Ecole

    Atterrissage fort
    vertèbre D5
    En thermique
    -
    Solo
    Advance
    Epsilon 1-2
    -
    PP
    + 5 ans
    Quotidienne

    Biplace

    Collision skieur-biplaceur
    TC,oeil,vertèbres
    Vol à skis
    vent < 15 km/h
    Biplace
    EDEL
    Prime Bi
    Mousse Bag
    PP

     -

     -

    Percu sol suite fermeture
    décédé
    -
    -
    -
    -
    -
    -
    PP
    + 5 ans
    Week-end 

     -

    Collision Soaring
    Materiel
    En Soaring
    vent 16 à 30 km/h
    Solo
    APCO
    ALLEGRA 1-2
    Mousse Bag
    PP


    • Compte tenu du très faible nombre d’accidents de ce début d’année 2004, 4 dont un fatal, il ne peut être question d’une quelconque valeur statistique de nos observations.
    • Toutefois sur 4 accidents parapente, il y a déjà deux collisions, une entre deux pilotes à la Dune du Pyla et une entre un skieur en perdition et un biplaceur dans son couloir réservé !
      La collision est un phénomène nouveau, redondant et dangereux par ses conséquences (plusieurs décès en 2003) que nous avons mis en évidence l’an passé.
    • Notons aussi que les accidentés sont des hommes expérimentés avec 3 d’entre eux à plus de 5 ans de pratique (1 NR).
    • Trois étaient brevetés (1 NR).
    • Un accident sur les 4 a eu lieu en école lors d'un stage à l'étranger (Mexique).
    • L'accident fatal est dû à la percussion du relief après fermeture.
    • Deux sur 4 avaient un parachute qui n'a pas été utilisé.

    Alerte rouge!!!!

    ALERTE ROUGE !!!

    Depuis le 12 Février 2004 Olivier, Marc, Jacques, Raphaël, Sébastien, Claude, Jean-Marc et Bruno nous ont quittés.

    En moins de quatre mois, huit pilotes d’expérience ont été victimes d’un accident fatal. Le matériel n’était pas en cause (fermeture en finale, déco sous le vent, voile qui tombe dans l'eau, ...).

    La force de l’habitude est une faiblesse lorsqu’elle fait diminuer nos marges.

    Soyez prudents.

    Vieillissement du matériel: précisions

    Suite aux récents flashs infos publiés sur le site qui traitaient du vieillissement des mousquetons et des suspentes, vous avez été nombreux à réagir en nous posant des questions comme:

    "- Qu'en est-il des sangles (élévateurs, ...) et coutures (sellette, ...)?
    - Ne devraient-elles pas être vérifiées lors des révisions?"

    Voici la réponse d'André Rose, responsable du laboratoire FFVL-Aérotests:

    "Le vieillissement des élévateurs et des sangles de harnais a fait l'objet d'observations et d'essais sur des matériels très usagés.
    Les résultats ne nous ont inspiré aucun doute quant aux pertes de résistances de ces matériaux .
    Par contre, le sur-dimensionnement des élévateurs en sangles est tel que la rupture s'opère toujours sur les suspentes ou coutures des points d'attache de celles ci."

    Voilà pourquoi ce sont les suspentes qui sont toujours au coeur des débats.
    Il est cependant exact que - comme toute chose - l'ensemble du materiel est sujet à vieillissement et usure.
    Cela va de la voile jusqu'au casque en passant par la sellette et le secours.

    Le pilote doit donc surveiller l'ensemble de son matèriel, le faire réviser, et ne pas hésiter à poser des questions à son revendeur/importateur le cas échéant.

    Il est très difficile de tirer des lois universelles sur la fréquence à laquelle une sellette, un élévateur, un mousqueton doit être remplacé.
    C'est pour cela que nous revenons toujours au même concept: Chaque pilote doit être responsable.

    Comme en général nous sommes plus durs avec nous-mêmes, un bon moyen de savoir s'il faut changer de matériel ou le faire réparer est de se poser la question : "Est-ce que je laisserais mon meilleur pote voler avec?".

    Merci encore pour vos réactions, commentaires et observations, qui sont toujours constructifs.
    Ils nous encouragent à continuer le travail!

    Bon vols, la CITS.

    Suspentes en aramide : ATTENTION - MIS A JOUR

    Issu du DHV - Remerciements à D. Dagault (Ozone) pour ses explications

    Le DHV donne l'information suivante:

    Toutes les voiles avec des supentes en aramide des fabricants suivants sont concernées:

    ADVANCE, Gin Gliders, OZONE , Paratech, Flugsportservice Skyward, Sol, Swing, XIX, UP (rajouté par le DHV le 24/05/04).

    "Suite à des révisions de voiles et des inspection de voiles accidentées, il est apparu que les suspentes en aramide de faible diamètre vieillissent plus vite que celles des autres étages. Leur résistance à la rupture diminue plus rapidement.

    Le DHV préconise donc les mesures de précaution suivantes:

    1. Lors du test de résistance à la rupture des suspentes en Aramide, les valeurs minimales acceptables à utiliser sont les suivantes:
      • Groupe de lignes A et B hors stabilos:
        Pour les suspentes de chaque étage:
                     Rmin=PTVmax x 8 / Nse
      • Groupe de lignes restantes:
        Pour les suspentes de chaque étage:
                     Rmin=PTVmax x 6 / Nse
      • Avec:
        Rmin=valeur min de resistance à la rupture acceptable
        PTVmax=Poids Total Volant Max certifié
        Nse=Nombre de suspentes sur l'étage considéré pour ce groupe de lignes
    2. Le fabricant doit garder trace de la résistance à la rupture de tous les types de suspentes utilisées.
    3. Mesures applicables dès la prochaine révision.

    ADVANCE Thun AG, Rolf Zeltner
    Gin Gliders Inc., Gin Seok Song
    OZONE Gliders Ltd., David Dagault
    Paratech AG, Uwe Bernholz
    Flugsportservice Skyward, Eugen Stiebritz
    Sol Sports Ind. E Comèrico LTDA, Ary Pradi
    Swing Flugsportgeräte GmbH, Guenther Woerl
    XIX GmbH, Michi Kobler"

    Point de vue du CITS:

    Cette note est une instruction de la part des fabricants envers les sociétés de révision d'ailes. Elle est publiée pour que les pilotes en soient informés.

    Norme Européenne: Du Nouveau!

    DES NOUVELLES DE LA NORME…


    Tristement commencée, 2003 se terminait sur un goût amer car le DHV, invoquant un problème de sécurité, avait demandé à M. LORENSEN, président du TC 136, de suspendre la publication de la nouvelle norme, cependant votée à une écrasante majorité par le CEN. M. LORENSEN avait alors accepté la suspension de la publication de la norme. La FFVL, la FIVL et la BHPA apprenant ce nouveau coup porté à la sécurité que représente la norme, avaient réagi avec détermination lors de l’AG de l’UEVL qui se tenait en Février 2004 à CAPRINO VERONESE.

    Suite à cette forte réaction, lors de la réunion du TC 136 à MILAN des 13 et 14 mai 2004, au siège de l’UNI (AFNOR italienne), tous les pays participants sont finalement tombés d’accord pour que la nouvelle norme soit publiée dans les meilleurs délais.

    Fort de cette décision et du soutien massif des autres membres de l’UEVL, Pietro BACCHI, son Président, s’est alors déplacé en Allemagne le 21 mai 2004 pour connaître la position officielle du DHV. Il ressort de leur réunion que le DHV s’est engagé a demander à son représentant, le DIN, de voter « OUI » à la nouvelle norme lors du prochain vote, en octobre 2004, sans aucune restriction sur le texte ni aucun amendement. Le Président de l’UEVL s’est ensuite rendu en Suisse, pour connaître la position de la FSVL, initialement calquée sur la position du DHV.

    Il est aussi question d’étudier l’éventuelle mise en place d’une nouvelle norme pour les deltas. Si ce projet devait voir le jour, je demanderais à quelques deltistes de me donner un coup de main, car ne volant plus en delta depuis 1985, mes connaissances ont besoin d’être mises à jour…

    Marion VARNER

    Alpes Maritimes : Survol Mont Agel - Attention

    Le CDVL Alpes-Maritimes nous a fait parvenir l'info suivante:

    (Cliquer ici pour voir la lettre du Colonel E Fullenwarth)

    Le survol du Mont Agel est interdit dans une zone définie ainsi:

    • Volume:
      • Cylindre de 0,5Nm (900m) de rayon,
      • Hauteur: depuis la surface jusqu'à 1000ft (300m) au-dessus de la surface.
    • Centre de coordonnées:
      • 43°46'17'' N
      • 007°25'30" E

    Il est interdit aux PUL de pénetrer dans ce volume à partir du 16 juin 2004.

    Carte jointe à la lettre:

    Parapente contre Helico

    Guy BOTTLAENDER, Rprésentant CRICAG FFVL pour l'Espace Aérien de la région Nord Est a publié le message suivant:

    "(...)
    Un incident récent, le 4 mai à 21h45, vient d'opposer un parapente et un hélicoptère du 1er RHC de Phalsbourg à l'intérieur de la zone réglementée LF-R 150A au-dessus du Bastberg, de plus, de nuit. Les occupants de l'hélico ont eu l'impression d'être proche d'une collision et l'ont signalé dès vendredi à la DACNE.
    Le pilote de ce parapente concerné s'est fait connaître ce matin auprès de l'instructeur de l'hélico qui m'a affirmé qu'il n'y aurait pas cette fois de poursuites administratives.

    Toutefois toute nouvelle "rencontre" entre l'un de leurs hélicos et un parapente sera certainement suivie d'une interception par la Gendarmerie et dépôt d'une plainte.

    Je vous demande de bien vouloir profiter de cette opportunité pour rappeler les principes fondamentaux de la réglementation aérienne aux membres de vos associations.
    (...)"

    Et de faire un rappel concernant cette région:

    "(...)
    En ce qui concerne le site voisin de Reinhardsmunster, situé juste sur la bordure de cette zone LF-R150, active du lundi 08h au vendredi 17h, il est bien évident qu'il faut informer les pratiquants réguliers comme occasionnels des dangers encourus à voler dans cette zone utilisée par des hélicoptères de combat s'entraînant au "Vol Sans Visibilité".

    En arrière du décollage, mais aussi le long de la crête qui mène au château du Haut-Barr, tout vol est donc impossible pendant l'activité de cette zone réglementée.

    Par contre, à compter du vendredi 17h, seule la TMA3 de Strasbourg-Entzheim au-dessus de 6500ft soit 1980m nous impose une limitation de plafond. En "avant" du décollage c'est la TMA2 dès 5000ft, soit 1520m, puis la CTR, qui part du sol, à un peu moins de 6km.

    Il est donc indispensable qu'un panneau d'information rappelant ces contraintes soit implanté au plus vite sur le décollage, comme sur tous les sites FFVL par Aérozorn, gestionnaire de ce site.
    (...)"

    Il est semble-t-il utile de rappeler à certains que notre activité de vol est fragile de par sa nature "Libre" face aux disciplines "Commerciales" et "Militaires".

    Avant d'espérer que nous ayons tous un comportement responsable vis-à-vis de notre pratique, commençons par éviter d'avoir un comportement stupide.

    Y. LeMoël, CITS

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