Parapente

AERODATA

AERODATA: qu’est-ce que c’est ?

Il s’agit d’un système de mesures d’efforts embarqué en vol sur un parapente.

Il est composé de :
- dix capteurs de force ( dynamométriques) qui enregistrent à une fréquence de cinquante information par seconde sur chaque capteur ( 50hz) .
- un enregistreur embarqué à carte flash.

Une fois posé , on récupère ces données sur un graphique qui nous permet de connaître l’effort appliqué sur chaque élévateur du parapente et sur chaque commande de frein .

Ces données nous montrent ainsi les contraintes appliquées au parapente mais aussi au pilote, sous forme de G encaissés. L’échelle de temps réel nous montre également la durée de cette augmentation du facteur de charge.

En analyse aérodynamique, cela montre également la migration du centre de poussée en fonction des manœuvres .

Il est possible, à partir de ces données :
- d’interpréter l’assiette de vol du parapente
-sa stabilité , son instabilité .
-son équilibre aérodynamique en 360° par exemple , chapitre que nous allons approfondir en 2004 avec l’aide de plusieurs constructeurs intéressés à comprendre les phénomènes à l’origine d’accidents plus fréquents que par le passé.

André Rose
CITS 12/2003

Accidentologie 2003

ACCIDENTOLOGIE 2003-09-03

Cette année voit revenir en force les accidents ayant pour origine :

  1. Les « auto-rotations » :

    Cette appellation englobe deux problèmes distincts :

    1. La fermeture asymétrique qui entraîne une rotation coté fermé, plus ou moins rapide. Le pilote est tétanisé par la vitesse de rotation et n’agit plus , ou au contraire, il agit d’une manière excessive et décroche l’aile en provoquant une cascade d’incidents.
    2. La fermeture place l’aile en rotation , elle se rouvre mais le pilote reste dans une spirale voile ouverte (neutre ou instable : neutre elle se maintient dans cette vitesse de rotation et instable elle accélère.)

    Dans les deux cas , la force centrifuge empêche le pilote de réagir, ou celui-ci réagit en surpilotant. Il faut bien se rendre compte que l’évolution du matériel est en partie à l’origine du problème, cela doublé d’un manque de formation à la gestion des incidents de vol.
    Or, les concepteurs ayant travaillé sur un virage moins physique , ils se sont approché des instabilité qui amènent ces 360° neutres et instables.. Ainsi la sécurité passive de l’aile n’est en aucun cas augmentée !

    Nous avions tiré la sonnette d’alarme suite aux accidents de 2002 , mais celle ci n’a pas été entendue , l’instabilité a été banalisée et cette année voit, hélas, des accidents de ce type se reproduire.

  2. Les décrochages: ceux-ci interviennent en thermique , en soaring , ou en finale.

    Pourquoi ? encore une fois question de conception : les ailes actuelles ont leur taux de chute minimum très proche de la vitesse mini . Les pilotes s’habituent à ces vitesses très lentes qui facilitent la montée en thermique et la recherche de petites ascendances . La possibilité de noyauter est également accrue. Ensuite , l’entrée en décrochage se fait sans toucher aux commandes de façon plus amplifiée , mais juste par augmentation d’incidence transitoire lors de l’abord du thermique. Il semble que certaines voiles aient des difficultés à entrer en thermique très puissant, bras hauts, pour cette même raison de conception !

    Les constructeurs qui veulent obtenir une catégorie de type "DHV 1" ou qui imposent de faibles mouvements de tangage en sortie de manœuvres, choisissent des profils très épais pour répondre à ces impératifs ; des "fermetures fusibles" auraient la même efficacité mais ne sont pas admises par ces homologations . Les ailes à profil épais donnent l’impression d’une aile "béton" , ces termes sont souvent cités par les pilotes, voire les essayeurs : en fait ils n’améliorent pas la sécurité car le pilote lorsqu’il fermera son aile le fera en masse , après avoir beaucoup insisté dans une aérologie très turbulente, sans en avoir eu conscience.

    L’absence de prise en compte des réglages-sellette aggrave également l’accidentologie sur incident dissymétriques.

  3. Dans les phases d’atterrissage :

    Collisions avec des obstacles : la finesse des ailes et leur polaire assez plate ne permettent plus aux pilotes de poser facilement dans les terrains utilisés depuis l’origine du parapente … la finesse à doublé et pas la longueur des terrains ! Un sur-freinage permettait de casser la trajectoire , cela n’est plus vrai aujourd’hui.

  4. Condition physique :

    Il apparaît que les élèves et les pilotes possèdent une condition physique assez mauvaise , les accidents lors de la course le montrent , la moindre chute est à l’origine d’entorses et fractures fréquentes.

  5. Expérience :

    De nombreux accidents (40 % des accidents graves) surviennent à des pilotes de plus de 5 ans d’expérience , et sous des voiles "raisonnables" . L’absence de prise en compte du risque apparaît ici comme évidente.

    Un pilote lâche les commandes en sortie de décollage pour attraper le barreau d’accélérateur avec les mains : accident grave.

    Un pilote exécute un exercice de 360° avec sortie après trois tours : il ne sort pas de la spirale et impacte le sol.

  6. En conclusion :

    L’aérologie très forte de cet été amplifie à l’échelon européen cette augmentation d’accidents en "rotation", mais également le choix des ailes !

    Le discours qui visait à dire aux pilotes "prenez une voile un cran en dessous en catégorie" a été entendu , mais avec pour corollaire une prise de risques augmentée du fait de la sécurité passive supposée de l’aile …(le pilote valide son choix d’une aile plus sure par une augmentation de prise de risques).

    L’origine de ces accidents vient essentiellement des attitudes humaines face à un risque :

    • Absence de prise en compte du risque (évacuation mentale)
    • Absence d’identification du risque ( ignorance )
    • Choix de protections sensées supprimer ou atténuer très fortement ce risque ou ses conséquences (principe du parapluie)
    • Choix d’ailes qui suppriment ces risques (croyance)
    • Méconnaissance du comportement des ailes (manque de formation et d’information)

Tout ceci a amené la CITS à envoyer une alerte sécurité au Bureau Directeur de la FFVL qui est reproduite ci-après:

ALERTE SECURITE

Plusieurs chiffres bruts :
258 accidents depuis le 1° janvier 2003 dont 4 décès ( tous pilotes confirmés)

Nous avions bien démarré l’année, mais les conditions fortes associées à la période d’activité la plus importante nous ont ramené brutalement à des chiffres hélas habituels (74 accidents en juin, 102 en juillet).

Un tiers des accidents s’est déroulé en école,
Un accident sur dix (toutes pratiques confondues) est un accident en biplace!

A la lecture des déclarations d’accident, une remise en question s’impose à tous les niveaux !

On peut lire:

  • Mauvaise météo….. !!! (22 accidents)
Mais aussi :
  • Aérologie forte qui entraîne des fermetures, et une incapacité des pilotes à revenir ensuite au vol normal (21 frontales, 42 asymétriques), sur-pilotage ( 13 cas)
  • Ou encore une mauvaise connaissance du domaine de vol (24 retours à la pente, 17 décrochages)

Ce qui est nouveau, ce sont les collisions en vol !!! (7 accidents liés au manque d’attention des pilotes ou à la sur-fréquentation de certains sites ?)

Les annotations pourraient prêter à sourire si elles n’étaient pas écrites à la suite d’accidents corporels :

  • « Vent nul : la voile ne prend pas en charge »
  • « Vent léger arrière : pas de prise en charge avant l’arbre situé sous le déco »
  • « Vent nul au déco ( très léger arrière) : la voile monte trop lentement et ne prend en charge les passagers qu’en bas de la pente…dans les arbustes »
  • « Trou d’air…. »
  • « Voile en torche…. »

La mécanique de vol est indispensable à la compréhension des comportements des ailes.
L’apprentissage continu est un impératif pour tous.
L’analyse des conditions, au décollage, en l’air mais également au sol ne doit être oubliée par personne.

Bons vols d’automne, André ROSE et Marion VARNER pour la CITS de la FFVL

CLEY 2003 - Article Vol Passion

Voici l'article publié dans Vol Passion:

CLEY 2003 : CARVOL nominé

Récompensé en 2003, Carvol est un outil informatique disponible en téléchargement gratuit sur le site http://bp.carvol.free.fr.

C'est un carnet de vol, de progression et de suivi des matériels.

Développé par un parapentiste pour ses congénères, il a évolué au fil des demandes de ses utilisateurs.
Il peut être utilisé pour constituer un historique de ses vols ou de manière plus complète pour créer des statistiques et des tracés sur des cartes (France, Europe).
Il intégre des modules concernant plus spécifiquement la sécurité comme des alarmes pour le pliage du secours et le renvoi de la voile en révision.

Remplacement PODS Windtech

Reçu d'Aerial:

" INFO SECURITE WINDTECH

Les Pods (1) des parachutes de secours Windsos comportent 2 sangles de fixation : une centrale et une latérale (voir photos).

La poignée d'extraction du parachute doit être fixée sur l'une ou l'autre de ces sangles en fonction l'emplacement du secours sur la sellette.

Il s'avère que SUR QUELQUES PODS commercialisés depuis novembre 2001, la sangle de fixation LATERALE (2) possède une résistance à la rupture inférieure a celle exigée par la norme.

Aucun accident ou incident lié a ce non respect de la valeur normative de rupture n'a été constaté a ce jour.

Ainsi, nous allons procéder au remplacement de tous les Pods mis en circulation depuis novembre 2001 et nous vous demandons de bien vouloir informer tous vos clients équipés de ces parachutes.
Sur simple demande nous vous ferons parvenir gratuitement le nombre de Pods nécessaire (3).

Vous pouvez profiter de cette opération pour contrôler le bon fonctionnement du secours et pour procéder a son pliage s'il s'avère nécessaire (recommandé tous les ans).

Sportivement, Olivier Blachère.
Moniteur d'état parapente Instructeur Paramoteur
WINDTECH France
Aérial, Le Désen,
84240 La Motte
04 90 07 72 72
aerial@free.fr

(1) Pod : enveloppe du parachute qui doit être reliée a la poignée d'extraction.
(2)
Seule la sangle de fixation latérale est incriminée. Bien qu'il soit possible d'utiliser tous les Pods actuels au travers de la sangle centrale et bien que ce défaut ne concerne que quelques unités, nous préférons procéder au remplacement de la totalité du parc.
(3)
Il existe 2 modèles de Pod: - Windsos 16 & Windsos 18 - Windsos Bi n'oubliez donc pas de préciser le type de Pod souhaité"

NOTAM zone de Millau (du 13 au 16/10/03)

INFO TRES IMPORTANTE POUR TOUS LES LIBERISTES.

2ème Campagne 2003 pour les Drones

L'exercice militaire GERONIMO 2003/2 qui consiste à faire voler des Drones (avions sans pilote) sur le secteur des Grands Causses (Millau : Aveyron, Lozère) aura lieu du Lundi 13 Octobre 8h00 au Mercredi 15 Octobre 24h00.

Pendant cette période, toute pénétration à l'intérieur du polygone d'activité (voir carte ci-dessous) est interdite à tout aéronef.

Les appareils utilisés pour ces manœuvres sont :
- le Drone CL 289, Longueur 3 m, 250 kg, Vitesse 740 km/h.
- le Drone Crécerelle, Longueur 2,74 m, 140 kg, Vitesse 200 km/h.

Il est très important de respecter cette interdiction pour les raisons évidentes de danger et pour la pérennité de nos sites et de notre activité.
Cette info doit être diffusée par les clubs à tous les pilotes et une carte du polygone d'activité doit être affichée sur les sites limitrophes.
Ci-joint carte du polygone d'activité interdit de pénétration à toute altitude:

Alain MARTY
Chargé de mission Espace aérien pour le CDVL Aveyron
alain.marty@freesbee.fr
06 87 40 43 98
Philippe FLAMENT
Chargé de mission Espace aérien pour la FFVL.
philippe.flament@worldonline.fr

Sellettes Sol Ramair et Cygnus

Sellettes Magic Ramair et Mobile Cygnus

Reçu d'ALTIMO:

"SOL et son importateur français ALTIMO souhaitent diffuser l'information suivante qui concerne 2 modèles de sellettes de la marque SOL équipés d'une mousse d'assise et d'un secours en tiroir : MAGIC RAMAIR (mousse 22 cm) et MOBILE CYGNUS (airbag).

SOL recommande de placer la mousse d'assise au fond du tiroir pour optimiser l'extraction du secours.
Le secours se loge contre la mousse en la compressant.
Cette compression facilite l'extraction du pod et évite que le secours se loge au fond du tiroir.
Ce montage assure une bonne extraction du secours tout en offrant une bonne protection d'assise.

Nous demandons aux clients de bien vouloir contacter leur revendeur pour vérifier l'installation de leur secours avec la mousse d'assise.

Pour des informations complémentaires contactez ALTIMO.
Arnaud CARON
ALTIMO s.a.r.l. (Importateur SOL)
29, rue du Jourdil
F-74960 Cran Gevrier
Tel/Fax : +33 (0)4 50 57 83 21
E-mail : info@altimo.fr
www.altimo.fr"

Voler à l'étranger

 

VOLER A L'ETRANGER,

C'EST DIFFERENT !!!

 

  • LES REGLES DE L'AIR SONT DIFFERENTES
  • LA FORMATION DES PILOTES EST DIFFERENTE,
  • LES CONDITIONS METEO SONT DIFFERENTES

RENSEIGNEZ-VOUS AVANT DE PARTIR EN CLIQUANT SUR L'ADRESSE DU SITE WEB DE LA FEDERATION DU PAYS DE VOTRE DESTINATION :

ITALIE : http://www.fivl.it/consiglieri/comstampa.html

GB : http://www.bhpa.co.uk/visiting_pilots.php

SUISSE : http://www.shv-fsvl.ch/f/verband/index_einstieg.htm

ALLEMAGNE : http://www.dhv.de/typo/fileadmin/user_upload/monatsordner/2004-06/Ausbildung/GERMANFL.pdf

AUTRES PAYS: voir le site de la DHV: http://www.dhv.de/typo/Fliegen_im_Ausland.1206.0.html

FRENCH FLYING RULES (Summarized)

 
FOREIGN PILOT, WELCOME IN FRANCE, YOU WILL FIND HEREAFTER A SUMMARY OF THE

 

FRENCH FLYING RULES

Update April 2009: Safety Flyer downloadable here

INTRODUCTION:

French flying rules are settled by the « Direction Générale de l'Aviation Civile » (DGAC). This administration is under the control of the Department of Transport. The collection of these flying rules are gathered in the « Rules of Aeronautical Circulation » (RAC) dealing with the use of spaces and the procedures.

DGAC decrees have defined and regulated ultra-light gliders. The acronym 'P.U.L.' is used, it stands for 'Planeur Ultra Léger'.
One was published in the « Journal Officiel » of November 1, 1985. It states that :

  1. A PUL is a non-powered aircraft, able to take off or to land easily, by using muscular energy of its pilot or potential energy.
  2. A PUL is exempted of navigability certificate.

An other one dated of October 17, 1977 states that : RAC are applying to PULs as far as they can be coherently applied.

A bylaw of May 18, 1978 allowing ultralight flights under 3 conditions :

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