Parapente

NOTAM zone de Millau (du 13 au 16/10/03)

INFO TRES IMPORTANTE POUR TOUS LES LIBERISTES.

2ème Campagne 2003 pour les Drones

L'exercice militaire GERONIMO 2003/2 qui consiste à faire voler des Drones (avions sans pilote) sur le secteur des Grands Causses (Millau : Aveyron, Lozère) aura lieu du Lundi 13 Octobre 8h00 au Mercredi 15 Octobre 24h00.

Pendant cette période, toute pénétration à l'intérieur du polygone d'activité (voir carte ci-dessous) est interdite à tout aéronef.

Les appareils utilisés pour ces manœuvres sont :
- le Drone CL 289, Longueur 3 m, 250 kg, Vitesse 740 km/h.
- le Drone Crécerelle, Longueur 2,74 m, 140 kg, Vitesse 200 km/h.

Il est très important de respecter cette interdiction pour les raisons évidentes de danger et pour la pérennité de nos sites et de notre activité.
Cette info doit être diffusée par les clubs à tous les pilotes et une carte du polygone d'activité doit être affichée sur les sites limitrophes.
Ci-joint carte du polygone d'activité interdit de pénétration à toute altitude:

Alain MARTY
Chargé de mission Espace aérien pour le CDVL Aveyron
alain.marty@freesbee.fr
06 87 40 43 98
Philippe FLAMENT
Chargé de mission Espace aérien pour la FFVL.
philippe.flament@worldonline.fr

Sellettes Sol Ramair et Cygnus

Sellettes Magic Ramair et Mobile Cygnus

Reçu d'ALTIMO:

"SOL et son importateur français ALTIMO souhaitent diffuser l'information suivante qui concerne 2 modèles de sellettes de la marque SOL équipés d'une mousse d'assise et d'un secours en tiroir : MAGIC RAMAIR (mousse 22 cm) et MOBILE CYGNUS (airbag).

SOL recommande de placer la mousse d'assise au fond du tiroir pour optimiser l'extraction du secours.
Le secours se loge contre la mousse en la compressant.
Cette compression facilite l'extraction du pod et évite que le secours se loge au fond du tiroir.
Ce montage assure une bonne extraction du secours tout en offrant une bonne protection d'assise.

Nous demandons aux clients de bien vouloir contacter leur revendeur pour vérifier l'installation de leur secours avec la mousse d'assise.

Pour des informations complémentaires contactez ALTIMO.
Arnaud CARON
ALTIMO s.a.r.l. (Importateur SOL)
29, rue du Jourdil
F-74960 Cran Gevrier
Tel/Fax : +33 (0)4 50 57 83 21
E-mail : info@altimo.fr
www.altimo.fr"

Voler à l'étranger

 

VOLER A L'ETRANGER,

C'EST DIFFERENT !!!

 

  • LES REGLES DE L'AIR SONT DIFFERENTES
  • LA FORMATION DES PILOTES EST DIFFERENTE,
  • LES CONDITIONS METEO SONT DIFFERENTES

RENSEIGNEZ-VOUS AVANT DE PARTIR EN CLIQUANT SUR L'ADRESSE DU SITE WEB DE LA FEDERATION DU PAYS DE VOTRE DESTINATION :

ITALIE : http://www.fivl.it/consiglieri/comstampa.html

GB : http://www.bhpa.co.uk/visiting_pilots.php

SUISSE : http://www.shv-fsvl.ch/f/verband/index_einstieg.htm

ALLEMAGNE : http://www.dhv.de/typo/fileadmin/user_upload/monatsordner/2004-06/Ausbildung/GERMANFL.pdf

AUTRES PAYS: voir le site de la DHV: http://www.dhv.de/typo/Fliegen_im_Ausland.1206.0.html

FRENCH FLYING RULES (Summarized)

 
FOREIGN PILOT, WELCOME IN FRANCE, YOU WILL FIND HEREAFTER A SUMMARY OF THE

 

FRENCH FLYING RULES

Update April 2009: Safety Flyer downloadable here

INTRODUCTION:

French flying rules are settled by the « Direction Générale de l'Aviation Civile » (DGAC). This administration is under the control of the Department of Transport. The collection of these flying rules are gathered in the « Rules of Aeronautical Circulation » (RAC) dealing with the use of spaces and the procedures.

DGAC decrees have defined and regulated ultra-light gliders. The acronym 'P.U.L.' is used, it stands for 'Planeur Ultra Léger'.
One was published in the « Journal Officiel » of November 1, 1985. It states that :

  1. A PUL is a non-powered aircraft, able to take off or to land easily, by using muscular energy of its pilot or potential energy.
  2. A PUL is exempted of navigability certificate.

An other one dated of October 17, 1977 states that : RAC are applying to PULs as far as they can be coherently applied.

A bylaw of May 18, 1978 allowing ultralight flights under 3 conditions :

Alerte sécurité: Advance Bi Beta 2

Alerte sécurité émise par ADVANCE:

"Après environ 1000 Bi Beta 2 vendus, 3 cas de rupture de suspente sur le 2eme étage, en bout d'aile, ont été identifiés.
Les suspentes ont cassé en 360 engagés, les voiles avaient plus de 500 vols, et étaient utilisées pour des vols commerciaux avec manoeuvres de ce genre à chaque vol.

Malgré nos propres tests, ceux de Liros (fabricant de suspentes), nombre de discussions avec le DHV et spécialistes, aucune raison technique n'a été trouvée.
La qualité des matériaux ne nous apparait pas en cause, mais d'usure normale avec peut-être trop peu d'entretien et de révisions.

Le parapente concerné est seulement le Bi Beta 2.

ADVANCE a décidé de prendre les mesures de précaution suivantes:

  1. Tous les propriétaires de Bi Beta 2 doivent soit:
    • Contacter directement Advance en Suisse (+49 33 225 70 10),
    • Contacter leur importateur ou revendeur,
    • Envoyer un mail à support@advance.ch avec en sujet "BI BETA 2".
  2. Les pilotes doivent fournir leur adresse postale, numéro de série et nombre de vols/heures de la voile.
  3. Advance enverra immédiatement et gratuitement aux pilotes concernés les 32 suspentes à remplacer.

Les suspentes doivent être remplacées dès que possible et nous recommandons au pilotes de ne pas faire de manoeuvres acrobatiques tant que les lignes n'auront pas été changées, surtout pour les voiles utilisées intensivemant.
Le changement de ces suspentes ne doit pas être considéré comme une révision de la voile et n'exclut pas la révision normalement prévue ou le remplacement de toute suspente si l'usure normale de la voile le requiert.

Le 25 Septembre 2003,
ADVANCE Thun SA
Rolf Zeltner."

Résumé du CR Réunion AG UEVL

Voici un résumé en francais du compte-rendu.
La version complète en anglais se trouve sous: cliquez ici

European Hang Gliding & Paragliding Union (EUVL)

Minutes de la réunion qui a eu lieu le 1er Fevrier à Edinbugh, Ecosse.

Présents:
Heitor Araujo FPVL (Portugal)
Pietro Bacchi President FIVL (Italy)
Anna Bonomini FIVL (Italy)
Yves Borreman President, FBVL (Belgium)
Sergio Calabresi FIVL (Italy)
Antonio Gomes da Cruz President, FPVL (Portugal)
Charlie Joest President, DHV (Germany)
Jorge Oliveira FPVL (Portugal)
Angus Pinkerton BHPA (UK) & CEN/EHPU Airworthiness & Testing Consultant
Harriet Pottinger Chairman, BHPA (UK)
Luigi de Stefanis FIVL (Italy)
Klaus Taenzler DHV (Germany)

Observateurs:
Chris Borra Chairman, KMVvL / PG division (Netherlands)
Olivier Burghelle President CIVL / President EA
Arne Hillestad NAK/NLF (Norway)
Scott Torkelsen President, DDU (Denmark)

Participants:
Jennie Burdett BHPA Office Manager, EHPU AGM Minute Secretary

INTRODUCTION

France (Gérard Blandin – Malaise) et Suisse non représentés (Hanspeter Denzler – Météo défavorable)
L'Allemagne prendra la présidence de l'EUVL en 2003/4.
L'Autriche n'a pas joint l'UEVL en 2002, mais sera invitée à le faire en 2003.

NOUVEAUX MEMBRES

Les nouveaux membres de l'UEVL pourront voter à l'AG suivante.
L'adhésion de la Suède et de l'Islande sera discutée prochainement.

LA POSITION DE L'UEVL FACE A L'EASA

Le vol libre n'est pas représenté aux discussions de la JAA.
Les recommandations de la JAA n'ayant aucune autorité légale, la Commission Européenne a décidé de créer l'EASA. L'EASA conciliera les travaux de la JAA et des aviations civiles nationales au niveau Européen. Europe Airsports (EA) est fondé le par National Aero Clubs of Europe et représente les sports aériens à la JAA et l'Union Européenne.

Jusqu'à présent le vol libre n'était pas représenté à la JAA, mais seulement au niveau national. Ceci a changé avec l'arrivée de l'EASA qui a demandé à l'EA de faire des propositions.
En fait, les fédérations doivent décider si elles veulent que l'EASA fasse des règles niveau Européen ou rester sous le giron des autorités nationales.

La majorité des membres de l'UEVL préférerait rester sous contrôle national, mais l'UEVL pense qu'il faudrait avoir aussi l'avis des pays n'étant pas membres.
L' EA a d'autre part accepté que le vol libre reste sous contrôle national et l'UEVL aura un rôle d'observateur dans l'EA.

ESPACE AERIEN EN EUROPE

D'ici 2015, un nouvel espace aérien devra être défini et les catégories simplifiées. Voici les trois catégories qui resteront:

U Unknown ( Inconnu )
K Known ( Connu ) (position et/ou intention requise(s))
N Intended ( Attendu ) (position et intention requises)

En zone « U »:
  • Les communications continues dans les 2 sens (pilote-controle) ne sont pas toujours requises.
  • Les transpondeurs ne sont pas toujours requis
  • Le trafic n'est pas toujours sous ATC (Contrôle du Trafic Aérien)

    Le mot « toujours » est inquiétant.

    Le niveau de vol “Z” au-dessus duquel le trafic est contrôlé n'est pas encore fixé, mais l'UEVL le souhaite le plus haut possible. Les options à ce jour sont FL95, FL115 et FL135, avec la pression des compagnies aériennes pour le mettre le plus bas possible.

    Pour contrer cette pression et éviter le FL95, nous devons faire une contre-proposition rapidement.

    Les règles dans chaque pays pour le niveau Z sont à ce jour:

    France

    FL 95 ou 3000 pieds AGL (Au-dessus du niveau du sol)

    Allemagne

    FL 100 / 130 dans les Alpes. L'Espace aérien contrôlé commence au maximum à 2500 pieds, mais le vol libre y est toléré (toléré dans les espaces E, F et G.)

    Angleterre

    FL 245

    Norvège

    Pas de limite

    Danemark

    900 mètres or 3000 pieds AMSL (au-dessus du niveau de la mer), mais pas plus bas que 100 mètres AGL.

    Italie

    Général: Pas de vol dans un espace contrôlé (inclus. Class E), dans des zones à restriction, dans des zones interdites, dans un rayon de 5 miles autour d'un aéroport hors ATZ (Aérodrome Trafic Zone).
    En semaine : (dépend des activités militaires) jusqu'à 500 pieds au-dessus du sommet le plus haut et dans un rayon de 3 km.
    Week-ends & Vacances: Même chose mais jusqu'à 1000 pieds.

    Belgique

    Officieusement identique aux planeurs: 4500 pieds AMSL. Au-dessus avec permis spécial. Pas de position officielle pour le vol libre.

    Hollande

    (Parapente seulement, Delta inconnu) 100m AMSL. 8 zones d'un rayon de 1 mile ou elle est montée à 700m AMSL. Le cross est donc de fait illégal. NB le point le plus haut en Hollande est de 200m AMSL. Des restrictions plus fortes sont à l'étude !

    Portugal

    Comme l'Italie – Règles de l'Aviation Générale. Jusqu'à 1000 pieds AGL dans les espaces non contrôlés. Des négociations annuelles sont faites pour les compétitions et les écoles (ex : compétitions 11500 pieds AMSL). Les négociations peuvent être reconduites pour 6 mois – 1 an et renégociables chaque année.

    Tom Hardie est nommé spécialiste de ces questions à l'UEVL.

    Il est à craindre que si l'UEVL n'intervient pas, l'uniformisation tendra vers les règles les plus restrictives.

    De plus, pour avoir plus de poids, il faut s'associer avec les pays qui ne sont pas membres de l'UEVL.
    Ceci sera entrepris.

    La position déjà entrevue de l'UEVL sur le niveau Z sera:
    Le plus haut des deux niveaux : FL135 ou 3 000 pieds au-dessus du sommet le plus haut dans un rayon de 5 km.
    Le minimum que l'UEVL pourra accepter est:
    Le plus haut des deux niveaux : FL95 ou 2 000 pieds au-dessus du sommet le plus haut dans un rayon de 3 miles.

    Cette position reste ouverte.

    Transpondeurs

    Sur le risque que les transpondeurs soient imposés dans les espaces contrôlés à partir de 2005, il faut savoir que les anglais étudient un transpondeur d'environ 500 g de la taille d'un GPS, avec des batteries d'au moins 4 heures.

    Malgré le fait qu'il faut se battre contre, il faut déjà envisager la possibilité qu'ils soient imposés.

    Néanmoins, l'UEVL les refusera aux titres:

    • Philosophiques -Non nécessaire à la sécurité des pilotes de vol libre,
    • Pratiques -Poids, Prix, Certification, Autonomie, Antenne
    • Sécurité aérienne –Impact probable sur les systèmes de contrôle du trafic aérien car il y aura un nombre énorme de signaux perturbants (libéristes)
    • Le risque associé de devoir alors avoir des radios à fréquence légale, plus des licences radio, et donc le même impact que précédemment sur le trafic radio, et la nécessité d'augmenter la bande passante.

    C'est un point supplémentaire qui justifie de remonter le niveau Z au plus haut.

    HARMONISATION DE LA SECURITE POUR LE PARAPENTE ET LE DELTA

    Le Comité Européen d'Harmonisation de la Sécurité (ESHC) doit harmoniser les activités de tous les pays.
    Le but prochain de l'EHCS est d'harmoniser les remontées sur les accidents.
    L'EHCS sera dorénavant sous l'égide de l'UEVL.

    HARMONISATION DES HOMOLOGATIONS, QUALITE ET RECONNAISSANCE DE L'ORGANISATION DES TESTS

    La norme CEN est en passé d'être votée et sera donc prochainement adoptée par tous.
    Les pilotes seront invités à préférer des voiles CEN.

    EQUIVALENCE DES LICENCES

    La carte IPPI permet de faire des cross à travers les frontières, malgré le fait que tous les pays ne demandent pas le même niveau de carte.
    L'autre sujet – complexe et donc à mûrir lentement – est celui des instructeurs désirant travailler à l'étranger.

    DECISION SUR LES AUTRES PROJETS UEVL

    Sites Internet
    Après la présentation du site du DHV, il a été demandé au DHV de faire celui de l'UEVL.

    Sites de vol
    L'UEVL désire recueillir toutes les informations sur des problèmes avec des sites pour que l'expérience soit mutualisée.

    PROCHAINE WAG (World Aerobatic Games)

    La prochaine WAG sera en 2005 dans un format simplifié sans cross, mais avec de la vitesse, de l'acro et précision d'atterrissage.
    Les règles pour l'acro sont à redéfinir, les pilotes sélectionnés avant les compétitions et un classement est prévu.
    L'UEVL doit donner son avis sur cette discipline dans l'année.

    INSCRIPTIONS

    Les pays voulant rejoindre l'UEVL sont: Danemark, Islande, Hollande, Norvège et Suède.
    Les cotisations pour les fédérations sont fixées à :

    • < 250 membres € 250,00
    • 251 - 1,000 Membres € 500,00
    • 1,001 - 10,000 Membres € 1000,00
    • > 10,000 Membres € 2000,00

    ELECTIONS DU PRESIDENT, TREASORIER ET SECRETAIRE GENERAL

    L'Allemagne prend la présidence avec Charlie Joest.
    Pietro Bacchi est trésorier
    Hanspeter Denzler est ré-élu secrétaire général.

    Il est a noter que la réunion a eu lieu avant le décès de Gérard Blandin, et que celui-ci y a été élu Président Honoraire à vie.

    DIVERS

    La prochaine réunion aura lieu en Italie.

  • CR réunion rencontre FFVL - Constructeurs - Importateurs - Press

    Réunion  Fédération – Constructeurs et/ou Importateurs de matériels, en présence de la presse spécialisée Vol Libre.                Annecy 20 juin 2003.

    Heniu Dyduch

    ITV

    Leblanc Michel

    Aérodyne

    Noël Bertrand

    Vol Libre

    Xavier Rémond

    Aérial

    Xavier Demoury

    Nervures

    Paul Amiell

    MCC

    Alexandre Paux

    MCC Calipt'air

    Arnaud Mataly

    UP

    Laura Sepet

    Gin

    Philippe Clergeon

    Sup'air

    Kti Devos

    Parapente Mag

    Sylvain Piroche

    Nova

    Arnaud Caron

    Sol

    Fabien Chaix

    Gradient

    Jean Michel Payot

    Président de la FFVL

    Marion Varner

    CITS FFVL

    Yves Goueslain

    Cadre FFVL

    A) La réunion vue par Xavier DEMOURY, secrétaire ACPUL :

    Objet de la Réunion :
    Réfléchir à des stratégies convergentes entre Fédération et fournisseurs de matériels de Vol Libre du point de vue  de la sécurité des matériels.

    Plus concrètement et par exemple, compte tenu de l'évolution des systèmes d'homologation, quelles doivent être préconisations fédérales en matière  de parc matériel des écoles labellisées  FFVL ?

    Déroulement :
    En entrée de réunion un point est fait par Marion Varner de l'avancement vers la publication officielle des futures  normes EN 926-1 (structure)  et 926 –2 (vol) et sur les retards pris dans cette publication.

    Rappel de la valeur de la norme Européenne comme référentiel de l'état de la connaissance de l'art  en cas de litige.

    Il est rappelé,  au passage, que les seules normes européennes en vigueur à ce jour  et à titre expérimental sont bien, après révision par la WG6 entre 92 et 99,  les anciennes normes Afnor (S52 308 et S52309)

    La Fédération Française a, dès l'origine, encouragé les constructeurs français dans la voie d'un système européen.

    Si le consensus existe  sur la validité technique et, on l'a vu, juridique de ces futures  normes, des réserves sérieuses sont avancées par les uns et les autres, sur la possibilité qu'elle deviennent, pour les prescripteurs de matériels comme pour  les utilisateurs, une référence se substituant, à terme, aux  systèmes actuels.

    L'obstacle principal  réside dans l'indigence de la communication qui aurait du  accompagner cette mise en place à hauteur de celle du système dominant.  Cette communication s'est trouvée délayée par suite reports répétés des échéances de mise en place. Il conviendra  réaliser un effort considérable au moment où la publication prendra effet.

    Un autre obstacle majeur  réside dans la stratégie monopolistique du DHV s'appuyant sur la nécessaire reconnaissance  des laboratoires de test par le ministère des transports allemand.

    Ce déséquilibre perdure et perdurera tant que  les constructeurs ne seront pas suffisamment motivés pour, d'une part communiquer auprès de leur clients sur les garanties et la lisibilité supplémentaire de ces nouvelles procédures et, d'autre part faire pression auprès des 3 laboratoires pour obtenir la prestation de leur mise en œuvre.

    Position de la Fédération:

    • Vis-à-vis de ses licenciés : promotion de ce nouveau système d'évaluation des comportements de voiles.
    • Vis-à-vis des écoles labellisées : encouragement à faire migrer progressivement les parcs de matériel.

    Quelle est la position écrite de la FFVL, au sein de quel organisme : UEVL?

    Peut-être convient-il d'envisager d'autres relais pour faire passer cette information :

    • Syndicat des moniteurs
    • Formation Brevet d'état
    • QCM  brevet de Pilote

    Donner un délai raisonnable aux écoles pour, peu à peu, orienter leur parc-école vers du matériel homologué CEN. Sinon les ailes d'initiation au gonflage (parc identifié à cet usage), au moins les parcs destinés au  vol.

    La FFVL ne souhaite pas communiquer sur l'opposition entre les systèmes de test ni sur les divergences d'évaluation entre les différents laboratoires.  Par contre, elle est en attente d'une formalisation de ce que les fournisseurs de matériel souhaitent entendre dire aux écoles sur le sujet.

    B) La réunion vue par Marion VARNER, Président  CITS :

    Dès le début de la réunion, après avoir précisé la situation de la future NORME EN 926-1 et EN 926-2, il ressort des premières remarques de plusieurs constructeurs et importateurs que le licencié ne comprend pas exactement ce que sont les normes et que même les moniteurs ne différencient pas les divers systèmes qui existent à ce jour, véhiculant principalement la référence à une norme qui n'est pas la norme européenne.

    Cependant,plusieurs fabricants indiquent vendre des ailes non homologuées et souhaitent pouvoir continuer en précisant que la norme n'est qu'une référence juridique.  Pau d'autres, la norme est tout de même un instrument relativement lourd et difficile à modifier et qu'il faut en limiter l'influence pour préserver la liberté.

    Il est immédiatement expliqué les raisons pour lesquelles la future norme n'est pas si compliquée que ce que l'on veut bien croire, elle est tout à fait cohérente et plus détaillée que la précédente.  Contrairement à ce que la rumeur prétend, il n'y a pas de réel conflit avec le DHV, mais principalement des différences d'appréciation que la FFVL entend essayer de régler.

    Selon certains importateurs, c'est tout simplement un problème de Marché : le fabricant choisit la norme la plus facile à passer.  Il est indiqué que la norme DHV serait plus facile à passer que la norme CEN et plus facile à lire que la norme CEN. C'est effectivement aux concepteurs de la norme de faire en sorte que la future norme soit plus lisible.

    Certains fabricants se déclarent officiellement d'accord pour que soient publiés les résultats des tests effectués par le laboratoire AEROTESTS FFVL sur le site WEB de la FFVL.

    Le Président PAYOT prend alors la parole pour indiquer qu'il est important de trouver un consensus avec le DHV et qu'il ne souhaite pas de fermeture du Marché français.  Toutefois, il convient de mettre les personnes en face de leurs responsabilités et la question est de déterminer dans combien de temps il conviendra d'appliquer la nouvelle norme CEN aux écoles labellisées.  Il semblerait que la FFVL puisse tenir un langage qui serait le suivant :

    A l'égard du pratiquant, la FFVL continuerait à promouvoir une liberté d'utilisation du matériel, mais recommandant l'utilisation de voiles homologuées selon la norme CEN.

    En ce qui concerne les écoles, la charte de qualité à laquelle les écoles ont adhéré rend nécessaire l'utilisation par ces écoles de voiles homologuées selon la norme CEN;  Toutefois, le délai d'application de cette décision reste ouvert à la discussion.

    Le Président PAYOT souhaite relancer l'intérêt des écoles pour le label et la charte de qualité et intéresser les écoles à utiliser ledit label.  Il souhaite instaurer un dialogue avec les écoles et une relation gagnant/gagnant. 

    La décision est prise par la FFVL de mettre sur le site WEB un résumé de la future norme qui avait déjà été rédigé pour la Coupe ICARE 2002.

    Il faut absolument parler de la norme car la force des mots peut amener la réalisation de projets et pour ce faire, il faut absolument communiquer avec les écoles et les informer, informer les BE, et que le cursus de formation prenne en considération la réalité de la nouvelle norme.

    Les engagements de la FFVL au terme de cette réunion sont de :

    • publier les résultats des tests d'homologation sur le site fédéral WEB
    • envoyer aux écoles de l'information sur la future norme CEN
    • recevoir de la part des fabricants (ACPUL et autres) le texte que les fabricants souhaitent faire passer aux écoles par l'intermédiaire de la Fédération.

    Que la Force soit avec nous.

    Xavier DEMOURY, Secrétaire Général de l'ACPUL
    Marion VARNER, Président de la CITS, pour la FFVL.

    Alerte Navigabilité du DHV: Firebird Matrix M

    ISSU DU DHV

    Parapente Matrix M DHV GS-01-0738-00

    Il a été découvert un comportement en vol différent de celui certifié par le DHV pour une Firebird Matrix M. Cela concerne une phase de parachutage (décrochage stable).

    En accord avec Firebird Sky Sport AG, il a été décidé de prendre la consigne de navigabilité suivante:

    Tous les parapentes Firebird Matrix M, S/N GS-13-0X-XXX, qui ont un numéro de série entre 13 03 100 et 13 07 800 doivent être conrolés avant le prochain vol.

    Le contrôle sera effectué par Firebird Sky Sport AG, Schäfflerstraße 15, D-87629 Füssen,
    Tel: +49/8362/98320,
    Fax: +49/8362/983219,
    E-Mail: firebirdag@gmx.net

    Note de la CITS: Pour la France, si vous êtes concernés, contactez votre revendeur, ou le représentant Firebird:
    Olivier Humbert
    +33 (0) 494908254
    fbfrance@free.fr

    Pb extraction secours sellette skyline

    Sellettes SKYLINE PHASE DHV GS-03-0253-02, SKYLINE PROJEKT BI DHV GS-03-0254-02

    Lors d'un stage sécurité, un pilote a essayé de lancer son secours plié dans un conteneur tube intégré à une sellette Skyline Phase. Il n'y est pas parvenu malgré plusieurs tentatives. Le parapente est rentré en spirale et le pilote à eu de sévères contusions à l'impact dans l'eau.

    L'examen de la sellette par le DHV et l'analyse du film de l'accident ont montré que l'extraction du secours de ce type de conteneur est difficile voir impossible si la poignée est tirée dans une certaine direction.

    Si la poignée est tirée vers le haut et l'avant (image 2), le velcro du rabat infèrieur travaille en cisaillement et empèche l'ouverture totale du conteneur externe (tube). Le conteneur interne du parachute reste bloqué dans le tube, et on ne peut pas le lancer pour déployer.

    Si l'on tire dans un autre direction, tout se passe bien, mais la direction préconisée dans l'image 1 reste la meilleure.

    Image 1: Direction correcte de traction


    Image 2: Direction incorrecte - Velcros en cisaillement et rabats bloqués.

    Le fabricant de la sellette, Skyline Flight Gear GmbH, a demandé la publication de cette note sécurité:

    "Sur les sellettes Skyline Phase et Project Bi, le velcro responsable du blocage du conteneur externe (voir image 3) doit être rendu inopérant depuis le coin avant jusqu'à la poignée (11 cm). Ceci peut être fait en collant un autre velcro dessus, ou en le retirant complètement.


    Image 3

    Contacter Skyline pour obtenir le kit de montage et le velcro à coller gratuitement:
    www.skyline-flightgear.de
    info@skyline-flightgear.com"

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