Parapente

Accidentologie 2003

ACCIDENTOLOGIE 2003-09-03

Cette année voit revenir en force les accidents ayant pour origine :

  1. Les « auto-rotations » :

    Cette appellation englobe deux problèmes distincts :

    1. La fermeture asymétrique qui entraîne une rotation coté fermé, plus ou moins rapide. Le pilote est tétanisé par la vitesse de rotation et n’agit plus , ou au contraire, il agit d’une manière excessive et décroche l’aile en provoquant une cascade d’incidents.
    2. La fermeture place l’aile en rotation , elle se rouvre mais le pilote reste dans une spirale voile ouverte (neutre ou instable : neutre elle se maintient dans cette vitesse de rotation et instable elle accélère.)

    Dans les deux cas , la force centrifuge empêche le pilote de réagir, ou celui-ci réagit en surpilotant. Il faut bien se rendre compte que l’évolution du matériel est en partie à l’origine du problème, cela doublé d’un manque de formation à la gestion des incidents de vol.
    Or, les concepteurs ayant travaillé sur un virage moins physique , ils se sont approché des instabilité qui amènent ces 360° neutres et instables.. Ainsi la sécurité passive de l’aile n’est en aucun cas augmentée !

    Nous avions tiré la sonnette d’alarme suite aux accidents de 2002 , mais celle ci n’a pas été entendue , l’instabilité a été banalisée et cette année voit, hélas, des accidents de ce type se reproduire.

  2. Les décrochages: ceux-ci interviennent en thermique , en soaring , ou en finale.

    Pourquoi ? encore une fois question de conception : les ailes actuelles ont leur taux de chute minimum très proche de la vitesse mini . Les pilotes s’habituent à ces vitesses très lentes qui facilitent la montée en thermique et la recherche de petites ascendances . La possibilité de noyauter est également accrue. Ensuite , l’entrée en décrochage se fait sans toucher aux commandes de façon plus amplifiée , mais juste par augmentation d’incidence transitoire lors de l’abord du thermique. Il semble que certaines voiles aient des difficultés à entrer en thermique très puissant, bras hauts, pour cette même raison de conception !

    Les constructeurs qui veulent obtenir une catégorie de type "DHV 1" ou qui imposent de faibles mouvements de tangage en sortie de manœuvres, choisissent des profils très épais pour répondre à ces impératifs ; des "fermetures fusibles" auraient la même efficacité mais ne sont pas admises par ces homologations . Les ailes à profil épais donnent l’impression d’une aile "béton" , ces termes sont souvent cités par les pilotes, voire les essayeurs : en fait ils n’améliorent pas la sécurité car le pilote lorsqu’il fermera son aile le fera en masse , après avoir beaucoup insisté dans une aérologie très turbulente, sans en avoir eu conscience.

    L’absence de prise en compte des réglages-sellette aggrave également l’accidentologie sur incident dissymétriques.

  3. Dans les phases d’atterrissage :

    Collisions avec des obstacles : la finesse des ailes et leur polaire assez plate ne permettent plus aux pilotes de poser facilement dans les terrains utilisés depuis l’origine du parapente … la finesse à doublé et pas la longueur des terrains ! Un sur-freinage permettait de casser la trajectoire , cela n’est plus vrai aujourd’hui.

  4. Condition physique :

    Il apparaît que les élèves et les pilotes possèdent une condition physique assez mauvaise , les accidents lors de la course le montrent , la moindre chute est à l’origine d’entorses et fractures fréquentes.

  5. Expérience :

    De nombreux accidents (40 % des accidents graves) surviennent à des pilotes de plus de 5 ans d’expérience , et sous des voiles "raisonnables" . L’absence de prise en compte du risque apparaît ici comme évidente.

    Un pilote lâche les commandes en sortie de décollage pour attraper le barreau d’accélérateur avec les mains : accident grave.

    Un pilote exécute un exercice de 360° avec sortie après trois tours : il ne sort pas de la spirale et impacte le sol.

  6. En conclusion :

    L’aérologie très forte de cet été amplifie à l’échelon européen cette augmentation d’accidents en "rotation", mais également le choix des ailes !

    Le discours qui visait à dire aux pilotes "prenez une voile un cran en dessous en catégorie" a été entendu , mais avec pour corollaire une prise de risques augmentée du fait de la sécurité passive supposée de l’aile …(le pilote valide son choix d’une aile plus sure par une augmentation de prise de risques).

    L’origine de ces accidents vient essentiellement des attitudes humaines face à un risque :

    • Absence de prise en compte du risque (évacuation mentale)
    • Absence d’identification du risque ( ignorance )
    • Choix de protections sensées supprimer ou atténuer très fortement ce risque ou ses conséquences (principe du parapluie)
    • Choix d’ailes qui suppriment ces risques (croyance)
    • Méconnaissance du comportement des ailes (manque de formation et d’information)

Tout ceci a amené la CITS à envoyer une alerte sécurité au Bureau Directeur de la FFVL qui est reproduite ci-après:

ALERTE SECURITE

Plusieurs chiffres bruts :
258 accidents depuis le 1° janvier 2003 dont 4 décès ( tous pilotes confirmés)

Nous avions bien démarré l’année, mais les conditions fortes associées à la période d’activité la plus importante nous ont ramené brutalement à des chiffres hélas habituels (74 accidents en juin, 102 en juillet).

Un tiers des accidents s’est déroulé en école,
Un accident sur dix (toutes pratiques confondues) est un accident en biplace!

A la lecture des déclarations d’accident, une remise en question s’impose à tous les niveaux !

On peut lire:

  • Mauvaise météo….. !!! (22 accidents)
Mais aussi :
  • Aérologie forte qui entraîne des fermetures, et une incapacité des pilotes à revenir ensuite au vol normal (21 frontales, 42 asymétriques), sur-pilotage ( 13 cas)
  • Ou encore une mauvaise connaissance du domaine de vol (24 retours à la pente, 17 décrochages)

Ce qui est nouveau, ce sont les collisions en vol !!! (7 accidents liés au manque d’attention des pilotes ou à la sur-fréquentation de certains sites ?)

Les annotations pourraient prêter à sourire si elles n’étaient pas écrites à la suite d’accidents corporels :

  • « Vent nul : la voile ne prend pas en charge »
  • « Vent léger arrière : pas de prise en charge avant l’arbre situé sous le déco »
  • « Vent nul au déco ( très léger arrière) : la voile monte trop lentement et ne prend en charge les passagers qu’en bas de la pente…dans les arbustes »
  • « Trou d’air…. »
  • « Voile en torche…. »

La mécanique de vol est indispensable à la compréhension des comportements des ailes.
L’apprentissage continu est un impératif pour tous.
L’analyse des conditions, au décollage, en l’air mais également au sol ne doit être oubliée par personne.

Bons vols d’automne, André ROSE et Marion VARNER pour la CITS de la FFVL

CLEY 2003 - Article Vol Passion

Voici l'article publié dans Vol Passion:

CLEY 2003 : CARVOL nominé

Récompensé en 2003, Carvol est un outil informatique disponible en téléchargement gratuit sur le site http://bp.carvol.free.fr.

C'est un carnet de vol, de progression et de suivi des matériels.

Développé par un parapentiste pour ses congénères, il a évolué au fil des demandes de ses utilisateurs.
Il peut être utilisé pour constituer un historique de ses vols ou de manière plus complète pour créer des statistiques et des tracés sur des cartes (France, Europe).
Il intégre des modules concernant plus spécifiquement la sécurité comme des alarmes pour le pliage du secours et le renvoi de la voile en révision.

Remplacement PODS Windtech

Reçu d'Aerial:

" INFO SECURITE WINDTECH

Les Pods (1) des parachutes de secours Windsos comportent 2 sangles de fixation : une centrale et une latérale (voir photos).

La poignée d'extraction du parachute doit être fixée sur l'une ou l'autre de ces sangles en fonction l'emplacement du secours sur la sellette.

Il s'avère que SUR QUELQUES PODS commercialisés depuis novembre 2001, la sangle de fixation LATERALE (2) possède une résistance à la rupture inférieure a celle exigée par la norme.

Aucun accident ou incident lié a ce non respect de la valeur normative de rupture n'a été constaté a ce jour.

Ainsi, nous allons procéder au remplacement de tous les Pods mis en circulation depuis novembre 2001 et nous vous demandons de bien vouloir informer tous vos clients équipés de ces parachutes.
Sur simple demande nous vous ferons parvenir gratuitement le nombre de Pods nécessaire (3).

Vous pouvez profiter de cette opération pour contrôler le bon fonctionnement du secours et pour procéder a son pliage s'il s'avère nécessaire (recommandé tous les ans).

Sportivement, Olivier Blachère.
Moniteur d'état parapente Instructeur Paramoteur
WINDTECH France
Aérial, Le Désen,
84240 La Motte
04 90 07 72 72
aerial@free.fr

(1) Pod : enveloppe du parachute qui doit être reliée a la poignée d'extraction.
(2)
Seule la sangle de fixation latérale est incriminée. Bien qu'il soit possible d'utiliser tous les Pods actuels au travers de la sangle centrale et bien que ce défaut ne concerne que quelques unités, nous préférons procéder au remplacement de la totalité du parc.
(3)
Il existe 2 modèles de Pod: - Windsos 16 & Windsos 18 - Windsos Bi n'oubliez donc pas de préciser le type de Pod souhaité"

NOTAM zone de Millau (du 13 au 16/10/03)

INFO TRES IMPORTANTE POUR TOUS LES LIBERISTES.

2ème Campagne 2003 pour les Drones

L'exercice militaire GERONIMO 2003/2 qui consiste à faire voler des Drones (avions sans pilote) sur le secteur des Grands Causses (Millau : Aveyron, Lozère) aura lieu du Lundi 13 Octobre 8h00 au Mercredi 15 Octobre 24h00.

Pendant cette période, toute pénétration à l'intérieur du polygone d'activité (voir carte ci-dessous) est interdite à tout aéronef.

Les appareils utilisés pour ces manœuvres sont :
- le Drone CL 289, Longueur 3 m, 250 kg, Vitesse 740 km/h.
- le Drone Crécerelle, Longueur 2,74 m, 140 kg, Vitesse 200 km/h.

Il est très important de respecter cette interdiction pour les raisons évidentes de danger et pour la pérennité de nos sites et de notre activité.
Cette info doit être diffusée par les clubs à tous les pilotes et une carte du polygone d'activité doit être affichée sur les sites limitrophes.
Ci-joint carte du polygone d'activité interdit de pénétration à toute altitude:

Alain MARTY
Chargé de mission Espace aérien pour le CDVL Aveyron
alain.marty@freesbee.fr
06 87 40 43 98
Philippe FLAMENT
Chargé de mission Espace aérien pour la FFVL.
philippe.flament@worldonline.fr

Sellettes Sol Ramair et Cygnus

Sellettes Magic Ramair et Mobile Cygnus

Reçu d'ALTIMO:

"SOL et son importateur français ALTIMO souhaitent diffuser l'information suivante qui concerne 2 modèles de sellettes de la marque SOL équipés d'une mousse d'assise et d'un secours en tiroir : MAGIC RAMAIR (mousse 22 cm) et MOBILE CYGNUS (airbag).

SOL recommande de placer la mousse d'assise au fond du tiroir pour optimiser l'extraction du secours.
Le secours se loge contre la mousse en la compressant.
Cette compression facilite l'extraction du pod et évite que le secours se loge au fond du tiroir.
Ce montage assure une bonne extraction du secours tout en offrant une bonne protection d'assise.

Nous demandons aux clients de bien vouloir contacter leur revendeur pour vérifier l'installation de leur secours avec la mousse d'assise.

Pour des informations complémentaires contactez ALTIMO.
Arnaud CARON
ALTIMO s.a.r.l. (Importateur SOL)
29, rue du Jourdil
F-74960 Cran Gevrier
Tel/Fax : +33 (0)4 50 57 83 21
E-mail : info@altimo.fr
www.altimo.fr"

Voler à l'étranger

 

VOLER A L'ETRANGER,

C'EST DIFFERENT !!!

 

  • LES REGLES DE L'AIR SONT DIFFERENTES
  • LA FORMATION DES PILOTES EST DIFFERENTE,
  • LES CONDITIONS METEO SONT DIFFERENTES

RENSEIGNEZ-VOUS AVANT DE PARTIR EN CLIQUANT SUR L'ADRESSE DU SITE WEB DE LA FEDERATION DU PAYS DE VOTRE DESTINATION :

ITALIE : http://www.fivl.it/consiglieri/comstampa.html

GB : http://www.bhpa.co.uk/visiting_pilots.php

SUISSE : http://www.shv-fsvl.ch/f/verband/index_einstieg.htm

ALLEMAGNE : http://www.dhv.de/typo/fileadmin/user_upload/monatsordner/2004-06/Ausbildung/GERMANFL.pdf

AUTRES PAYS: voir le site de la DHV: http://www.dhv.de/typo/Fliegen_im_Ausland.1206.0.html

FRENCH FLYING RULES (Summarized)

 
FOREIGN PILOT, WELCOME IN FRANCE, YOU WILL FIND HEREAFTER A SUMMARY OF THE

 

FRENCH FLYING RULES

Update April 2009: Safety Flyer downloadable here

INTRODUCTION:

French flying rules are settled by the « Direction Générale de l'Aviation Civile » (DGAC). This administration is under the control of the Department of Transport. The collection of these flying rules are gathered in the « Rules of Aeronautical Circulation » (RAC) dealing with the use of spaces and the procedures.

DGAC decrees have defined and regulated ultra-light gliders. The acronym 'P.U.L.' is used, it stands for 'Planeur Ultra Léger'.
One was published in the « Journal Officiel » of November 1, 1985. It states that :

  1. A PUL is a non-powered aircraft, able to take off or to land easily, by using muscular energy of its pilot or potential energy.
  2. A PUL is exempted of navigability certificate.

An other one dated of October 17, 1977 states that : RAC are applying to PULs as far as they can be coherently applied.

A bylaw of May 18, 1978 allowing ultralight flights under 3 conditions :

Alerte sécurité: Advance Bi Beta 2

Alerte sécurité émise par ADVANCE:

"Après environ 1000 Bi Beta 2 vendus, 3 cas de rupture de suspente sur le 2eme étage, en bout d'aile, ont été identifiés.
Les suspentes ont cassé en 360 engagés, les voiles avaient plus de 500 vols, et étaient utilisées pour des vols commerciaux avec manoeuvres de ce genre à chaque vol.

Malgré nos propres tests, ceux de Liros (fabricant de suspentes), nombre de discussions avec le DHV et spécialistes, aucune raison technique n'a été trouvée.
La qualité des matériaux ne nous apparait pas en cause, mais d'usure normale avec peut-être trop peu d'entretien et de révisions.

Le parapente concerné est seulement le Bi Beta 2.

ADVANCE a décidé de prendre les mesures de précaution suivantes:

  1. Tous les propriétaires de Bi Beta 2 doivent soit:
    • Contacter directement Advance en Suisse (+49 33 225 70 10),
    • Contacter leur importateur ou revendeur,
    • Envoyer un mail à support@advance.ch avec en sujet "BI BETA 2".
  2. Les pilotes doivent fournir leur adresse postale, numéro de série et nombre de vols/heures de la voile.
  3. Advance enverra immédiatement et gratuitement aux pilotes concernés les 32 suspentes à remplacer.

Les suspentes doivent être remplacées dès que possible et nous recommandons au pilotes de ne pas faire de manoeuvres acrobatiques tant que les lignes n'auront pas été changées, surtout pour les voiles utilisées intensivemant.
Le changement de ces suspentes ne doit pas être considéré comme une révision de la voile et n'exclut pas la révision normalement prévue ou le remplacement de toute suspente si l'usure normale de la voile le requiert.

Le 25 Septembre 2003,
ADVANCE Thun SA
Rolf Zeltner."

Résumé du CR Réunion AG UEVL

Voici un résumé en francais du compte-rendu.
La version complète en anglais se trouve sous: cliquez ici

European Hang Gliding & Paragliding Union (EUVL)

Minutes de la réunion qui a eu lieu le 1er Fevrier à Edinbugh, Ecosse.

Présents:
Heitor Araujo FPVL (Portugal)
Pietro Bacchi President FIVL (Italy)
Anna Bonomini FIVL (Italy)
Yves Borreman President, FBVL (Belgium)
Sergio Calabresi FIVL (Italy)
Antonio Gomes da Cruz President, FPVL (Portugal)
Charlie Joest President, DHV (Germany)
Jorge Oliveira FPVL (Portugal)
Angus Pinkerton BHPA (UK) & CEN/EHPU Airworthiness & Testing Consultant
Harriet Pottinger Chairman, BHPA (UK)
Luigi de Stefanis FIVL (Italy)
Klaus Taenzler DHV (Germany)

Observateurs:
Chris Borra Chairman, KMVvL / PG division (Netherlands)
Olivier Burghelle President CIVL / President EA
Arne Hillestad NAK/NLF (Norway)
Scott Torkelsen President, DDU (Denmark)

Participants:
Jennie Burdett BHPA Office Manager, EHPU AGM Minute Secretary

INTRODUCTION

France (Gérard Blandin – Malaise) et Suisse non représentés (Hanspeter Denzler – Météo défavorable)
L'Allemagne prendra la présidence de l'EUVL en 2003/4.
L'Autriche n'a pas joint l'UEVL en 2002, mais sera invitée à le faire en 2003.

NOUVEAUX MEMBRES

Les nouveaux membres de l'UEVL pourront voter à l'AG suivante.
L'adhésion de la Suède et de l'Islande sera discutée prochainement.

LA POSITION DE L'UEVL FACE A L'EASA

Le vol libre n'est pas représenté aux discussions de la JAA.
Les recommandations de la JAA n'ayant aucune autorité légale, la Commission Européenne a décidé de créer l'EASA. L'EASA conciliera les travaux de la JAA et des aviations civiles nationales au niveau Européen. Europe Airsports (EA) est fondé le par National Aero Clubs of Europe et représente les sports aériens à la JAA et l'Union Européenne.

Jusqu'à présent le vol libre n'était pas représenté à la JAA, mais seulement au niveau national. Ceci a changé avec l'arrivée de l'EASA qui a demandé à l'EA de faire des propositions.
En fait, les fédérations doivent décider si elles veulent que l'EASA fasse des règles niveau Européen ou rester sous le giron des autorités nationales.

La majorité des membres de l'UEVL préférerait rester sous contrôle national, mais l'UEVL pense qu'il faudrait avoir aussi l'avis des pays n'étant pas membres.
L' EA a d'autre part accepté que le vol libre reste sous contrôle national et l'UEVL aura un rôle d'observateur dans l'EA.

ESPACE AERIEN EN EUROPE

D'ici 2015, un nouvel espace aérien devra être défini et les catégories simplifiées. Voici les trois catégories qui resteront:

U Unknown ( Inconnu )
K Known ( Connu ) (position et/ou intention requise(s))
N Intended ( Attendu ) (position et intention requises)

En zone « U »:
  • Les communications continues dans les 2 sens (pilote-controle) ne sont pas toujours requises.
  • Les transpondeurs ne sont pas toujours requis
  • Le trafic n'est pas toujours sous ATC (Contrôle du Trafic Aérien)

    Le mot « toujours » est inquiétant.

    Le niveau de vol “Z” au-dessus duquel le trafic est contrôlé n'est pas encore fixé, mais l'UEVL le souhaite le plus haut possible. Les options à ce jour sont FL95, FL115 et FL135, avec la pression des compagnies aériennes pour le mettre le plus bas possible.

    Pour contrer cette pression et éviter le FL95, nous devons faire une contre-proposition rapidement.

    Les règles dans chaque pays pour le niveau Z sont à ce jour:

    France

    FL 95 ou 3000 pieds AGL (Au-dessus du niveau du sol)

    Allemagne

    FL 100 / 130 dans les Alpes. L'Espace aérien contrôlé commence au maximum à 2500 pieds, mais le vol libre y est toléré (toléré dans les espaces E, F et G.)

    Angleterre

    FL 245

    Norvège

    Pas de limite

    Danemark

    900 mètres or 3000 pieds AMSL (au-dessus du niveau de la mer), mais pas plus bas que 100 mètres AGL.

    Italie

    Général: Pas de vol dans un espace contrôlé (inclus. Class E), dans des zones à restriction, dans des zones interdites, dans un rayon de 5 miles autour d'un aéroport hors ATZ (Aérodrome Trafic Zone).
    En semaine : (dépend des activités militaires) jusqu'à 500 pieds au-dessus du sommet le plus haut et dans un rayon de 3 km.
    Week-ends & Vacances: Même chose mais jusqu'à 1000 pieds.

    Belgique

    Officieusement identique aux planeurs: 4500 pieds AMSL. Au-dessus avec permis spécial. Pas de position officielle pour le vol libre.

    Hollande

    (Parapente seulement, Delta inconnu) 100m AMSL. 8 zones d'un rayon de 1 mile ou elle est montée à 700m AMSL. Le cross est donc de fait illégal. NB le point le plus haut en Hollande est de 200m AMSL. Des restrictions plus fortes sont à l'étude !

    Portugal

    Comme l'Italie – Règles de l'Aviation Générale. Jusqu'à 1000 pieds AGL dans les espaces non contrôlés. Des négociations annuelles sont faites pour les compétitions et les écoles (ex : compétitions 11500 pieds AMSL). Les négociations peuvent être reconduites pour 6 mois – 1 an et renégociables chaque année.

    Tom Hardie est nommé spécialiste de ces questions à l'UEVL.

    Il est à craindre que si l'UEVL n'intervient pas, l'uniformisation tendra vers les règles les plus restrictives.

    De plus, pour avoir plus de poids, il faut s'associer avec les pays qui ne sont pas membres de l'UEVL.
    Ceci sera entrepris.

    La position déjà entrevue de l'UEVL sur le niveau Z sera:
    Le plus haut des deux niveaux : FL135 ou 3 000 pieds au-dessus du sommet le plus haut dans un rayon de 5 km.
    Le minimum que l'UEVL pourra accepter est:
    Le plus haut des deux niveaux : FL95 ou 2 000 pieds au-dessus du sommet le plus haut dans un rayon de 3 miles.

    Cette position reste ouverte.

    Transpondeurs

    Sur le risque que les transpondeurs soient imposés dans les espaces contrôlés à partir de 2005, il faut savoir que les anglais étudient un transpondeur d'environ 500 g de la taille d'un GPS, avec des batteries d'au moins 4 heures.

    Malgré le fait qu'il faut se battre contre, il faut déjà envisager la possibilité qu'ils soient imposés.

    Néanmoins, l'UEVL les refusera aux titres:

    • Philosophiques -Non nécessaire à la sécurité des pilotes de vol libre,
    • Pratiques -Poids, Prix, Certification, Autonomie, Antenne
    • Sécurité aérienne –Impact probable sur les systèmes de contrôle du trafic aérien car il y aura un nombre énorme de signaux perturbants (libéristes)
    • Le risque associé de devoir alors avoir des radios à fréquence légale, plus des licences radio, et donc le même impact que précédemment sur le trafic radio, et la nécessité d'augmenter la bande passante.

    C'est un point supplémentaire qui justifie de remonter le niveau Z au plus haut.

    HARMONISATION DE LA SECURITE POUR LE PARAPENTE ET LE DELTA

    Le Comité Européen d'Harmonisation de la Sécurité (ESHC) doit harmoniser les activités de tous les pays.
    Le but prochain de l'EHCS est d'harmoniser les remontées sur les accidents.
    L'EHCS sera dorénavant sous l'égide de l'UEVL.

    HARMONISATION DES HOMOLOGATIONS, QUALITE ET RECONNAISSANCE DE L'ORGANISATION DES TESTS

    La norme CEN est en passé d'être votée et sera donc prochainement adoptée par tous.
    Les pilotes seront invités à préférer des voiles CEN.

    EQUIVALENCE DES LICENCES

    La carte IPPI permet de faire des cross à travers les frontières, malgré le fait que tous les pays ne demandent pas le même niveau de carte.
    L'autre sujet – complexe et donc à mûrir lentement – est celui des instructeurs désirant travailler à l'étranger.

    DECISION SUR LES AUTRES PROJETS UEVL

    Sites Internet
    Après la présentation du site du DHV, il a été demandé au DHV de faire celui de l'UEVL.

    Sites de vol
    L'UEVL désire recueillir toutes les informations sur des problèmes avec des sites pour que l'expérience soit mutualisée.

    PROCHAINE WAG (World Aerobatic Games)

    La prochaine WAG sera en 2005 dans un format simplifié sans cross, mais avec de la vitesse, de l'acro et précision d'atterrissage.
    Les règles pour l'acro sont à redéfinir, les pilotes sélectionnés avant les compétitions et un classement est prévu.
    L'UEVL doit donner son avis sur cette discipline dans l'année.

    INSCRIPTIONS

    Les pays voulant rejoindre l'UEVL sont: Danemark, Islande, Hollande, Norvège et Suède.
    Les cotisations pour les fédérations sont fixées à :

    • < 250 membres € 250,00
    • 251 - 1,000 Membres € 500,00
    • 1,001 - 10,000 Membres € 1000,00
    • > 10,000 Membres € 2000,00

    ELECTIONS DU PRESIDENT, TREASORIER ET SECRETAIRE GENERAL

    L'Allemagne prend la présidence avec Charlie Joest.
    Pietro Bacchi est trésorier
    Hanspeter Denzler est ré-élu secrétaire général.

    Il est a noter que la réunion a eu lieu avant le décès de Gérard Blandin, et que celui-ci y a été élu Président Honoraire à vie.

    DIVERS

    La prochaine réunion aura lieu en Italie.

  • Syndiquer le contenu