Skip to Content

Parapente

Alpes Maritimes : Survol Mont Agel - Attention

Le CDVL Alpes-Maritimes nous a fait parvenir l'info suivante:

(Cliquer ici pour voir la lettre du Colonel E Fullenwarth)

Le survol du Mont Agel est interdit dans une zone définie ainsi:

  • Volume:
    • Cylindre de 0,5Nm (900m) de rayon,
    • Hauteur: depuis la surface jusqu'à 1000ft (300m) au-dessus de la surface.
  • Centre de coordonnées:
    • 43°46'17'' N
    • 007°25'30" E

Il est interdit aux PUL de pénetrer dans ce volume à partir du 16 juin 2004.

Carte jointe à la lettre:

Parapente contre Helico

Guy BOTTLAENDER, Rprésentant CRICAG FFVL pour l'Espace Aérien de la région Nord Est a publié le message suivant:

"(...)
Un incident récent, le 4 mai à 21h45, vient d'opposer un parapente et un hélicoptère du 1er RHC de Phalsbourg à l'intérieur de la zone réglementée LF-R 150A au-dessus du Bastberg, de plus, de nuit. Les occupants de l'hélico ont eu l'impression d'être proche d'une collision et l'ont signalé dès vendredi à la DACNE.
Le pilote de ce parapente concerné s'est fait connaître ce matin auprès de l'instructeur de l'hélico qui m'a affirmé qu'il n'y aurait pas cette fois de poursuites administratives.

Toutefois toute nouvelle "rencontre" entre l'un de leurs hélicos et un parapente sera certainement suivie d'une interception par la Gendarmerie et dépôt d'une plainte.

Je vous demande de bien vouloir profiter de cette opportunité pour rappeler les principes fondamentaux de la réglementation aérienne aux membres de vos associations.
(...)"

Et de faire un rappel concernant cette région:

"(...)
En ce qui concerne le site voisin de Reinhardsmunster, situé juste sur la bordure de cette zone LF-R150, active du lundi 08h au vendredi 17h, il est bien évident qu'il faut informer les pratiquants réguliers comme occasionnels des dangers encourus à voler dans cette zone utilisée par des hélicoptères de combat s'entraînant au "Vol Sans Visibilité".

En arrière du décollage, mais aussi le long de la crête qui mène au château du Haut-Barr, tout vol est donc impossible pendant l'activité de cette zone réglementée.

Par contre, à compter du vendredi 17h, seule la TMA3 de Strasbourg-Entzheim au-dessus de 6500ft soit 1980m nous impose une limitation de plafond. En "avant" du décollage c'est la TMA2 dès 5000ft, soit 1520m, puis la CTR, qui part du sol, à un peu moins de 6km.

Il est donc indispensable qu'un panneau d'information rappelant ces contraintes soit implanté au plus vite sur le décollage, comme sur tous les sites FFVL par Aérozorn, gestionnaire de ce site.
(...)"

Il est semble-t-il utile de rappeler à certains que notre activité de vol est fragile de par sa nature "Libre" face aux disciplines "Commerciales" et "Militaires".

Avant d'espérer que nous ayons tous un comportement responsable vis-à-vis de notre pratique, commençons par éviter d'avoir un comportement stupide.

Y. LeMoël, CITS

Vieillissement des mousquetons

Flash inspiré de l'alerte DHV du 10/05/04

Bien qu'il n'y ait jamais eu d'accident avéré, le DHV (en prenant l'exemple d'un mousqueton particulier), fait l'information sécurité suivante:

" (...) Il est connu qu'un mousqueton aluminium a une durée de vie limitée.
Personne ne sachant déterminer à ce jour la durée de vie d'un mousqueton, Sup'Air et Aerosport Int. recommendent de changer les mousquetons aluminium après 5 ans ou 500 heures d'utilisation.(...)"

Avis de la CITS:

Le fait est que de tels problèmes ne sont jamais ressortis comme étant la cause d'accidents.
Le principe de précaution est toujours bon en attendant d'avoir des études techniques plus poussées, auquel on peut rajouter l'information suivante:

Tout objet soumis à des charges voit sa résistance diminuer avec le temps, même s'il est toujours sollicité dans son domaine élastique (ie: à déformée résiduelle nulle).

Cette diminution, prinicipalement liée à un phénomène complexe appelé "Fatigue", ne suit pas une loi physique précise.
Par contre, des équations mathématiques décrivant ces comportements on été créées (courbes de Wohler), et vérifiées statistiquement.

Ces courbes permettent de prévoir la manière dont va diminuer la résistance à la rupture au cours des cycles de chargement que subit un matériau. Cette évolution étant notamment liée au rapport entre la charge maximale et la charge minimale subie au cours d'un cycle.

Ainsi, après 10 000 cycles, on pourrait par exemple observer que la résistance d'un matèriau à la rupture a été divisée par 10, alors qu'on n'a jamais dépassé sa limite élastique.


 

Sellettes UP K2 : Probleme de conteneur

EMIS PAR LE DHV:

"Il a été constaté qu'avec la sellette de biplace UP K2 (DHV GS-03-0259-02), certains parachutes de secours ne sortent pas du conteneur de la sellette.
Ceci vous rappelle qu'il est obligatoire de controller que le POD sort bien de la sellette en position de vol, car une incompatibilité POD/CONTENEUR peut exister.

Si vous constatez que le POD ne sort pas du conteneur de votre sellette K2 avec une traction "normale" sur la poignée, il est impératif d'intervenir avant le vol suivant.

UP propose à tous les propriétaires de K2 les 2 solutions suivantes:

  1. UP installe gratuitement sur la sellette un conteneur compatible avec la plupart des secours.
  2. UP échange votre sellette K2 actuelle avec un modèle dont le conteneur est optimisé, ceci pour un surcoût de 120 Euros HT.

Le client peut choisir la solution qu'il préfère. Dans les 2 cas, la sellette K2 doit être envoyée à:

UP Europe GmbH,
Altjoch 19a,
82431 Kochel a. See
Tel: 08851/92 92-0,
E-Mail: info@up-europe.com,
Internet: www.up-europe.com "

La CITS vous recommande:

Pour la France, contactez votre Revendeur/Importateur.

Soirée thématique « Espace aérien et Vol Libre »

Le vendredi 14 mai 2004 à 20H30 précises

Au programme :

  • Les usagers de l’espace aérien et le libériste commandant de bord
  • Règles de vol à vue, vol de nuit
  • Rappels sur classifications et références altimétriques
  • Le petit aérodrome et l’aviation légère
  • L’aéroport, les CTR, les TMA, les AWY
  • Illustration en 3D sur l’espace aérien de Toulouse
  • Analyse précise des secteurs de vol autour de MILLAU et de RODEZ
  • Tendance et évolutions à prévoir
  • Comment naviguer ?

Vous volez à  Millau, Rodez, Luchon, Cahors, à l’étranger …, vous faites un plafond à 3000m sur les Pyrénées, taquinez les barbules…, vous êtes concernés.

Animation :

  • Philippe FLAMENT, Président de la Commission Espace Aérien  de la FFVL
  • Alain MARTY, chargé de mission Espace aérien pour le Comité Départemental de Vol Libre de l’Aveyron

Lieu :

Salle de Conférences du CREA (Centre Culturel, 1er étage),
10, Bd Sadi Carnot 12100 MILLAU (Centre Ville entre la place du Mandarous et la place de la Capelle).

Invités : 

Tous Pilotes de Vol Libre + Responsables ou représentants de clubs ou d’écoles de la région.

Renseignements :

  • Philippe FLAMENT : 06 87 12 30 50 
  • Alain MARTY : 06 87 40 43 98

Assurances Parapente biplace: Précisions

Sur la page d’accueil du site FFVL se trouve une rubrique intitulée « actualités » dans laquelle apparaît un article de notre courtier qui répond à diverses questions parmi lesquelles se trouve la suivante :
Est-on assuré quand on fait des biplaces sous une aile non homologuée ?
Actuellement, il n’y a pas de référence à quelque homologation que ce soit. Il y a cependant bien une obligation de moyens que les tribunaux sont libres d’interpréter (réponse de Jean-Michel Payot)

Pour la parfaite information du licencié, la réponse, évoquant les tribunaux et des notions de droit, doit être la plus complète et précise possible, en analysant la question au regard de 2 règles juridiques incontournables :

A) Celle relative au droit des assurances :
Aucun des contrats d’assurance RCA de la FFVL n’a prévu l’obligation pour le licencié (associatif ou professionnel) de voler avec du matériel homologué. La RCA couvre le biplaceur, quel que soit le matériel utilisé.

B) Celle relative à l’obligation juridique du biplaceur :
L’obligation de moyens n’est plus retenue par les tribunaux depuis 1997 (Arrêt Brizzi Nabut). Aujourd’hui 2 situations sont prises en considération :

  1. Initiation à l’activité sportive (biplace pédagogique) : depuis l’arrêt Brizzi Nabut de 1997,  il y a    une obligation de résultat pour l’enseignant, il doit ramener son élève au sol en aussi bon état qu’il était avant le décollage.
  2. Baptême de l’air (loisir provisoire) : il s’agit d’un contrat de transport aérien entraînant la responsabilité de plein droit du pilote, (application du Code de l’Aviation Civile et de la Convention de Varsovie) si le vol est payant (même à un club). Si le vol est gratuit, le passager victime devra prouver la faute du pilote ; un tribunal pourrait alors considérer que faire un vol biplace sous une aile non homologuée est cette faute du pilote car il n’a pas utilisé une voile conforme à une norme CE existante à ce jour (EN 926-2). Il vaut donc beaucoup mieux voler avec une voile homologuée, car l’assureur pourrait dénier sa garantie en soutenant l’existence de cette faute. La CTS appliquant un principe de précaution, surtout lorsque l’intérêt du licencié est en jeu, recommande donc l’utilisation de voiles conformes à la norme CE.

En février 2003 déjà, la CITS avait rédigé le credo européen fédéral, publié dans Vol Passion, qui contenait notamment le passage suivant :
« La FFVL n’oblige pas, mais recommande d’apprendre à voler dans des écoles labellisées utilisant du matériel conforme à la norme européenne.
Pourquoi des écoles labellisées ? Parce que ces écoles se sont engagées à respecter un cahier des charges de qualité.
Pourquoi du matériel conforme à la norme européenne ? D’abord, parce que cette norme réunit les fondamentaux de sécurité qui ont été voté à l’unanimité des pays participants aux débats. Ensuite parce que cette norme est la seule référence qui sera prise en considération par les tribunaux en cas de litige »

La référence à l’homologation existe depuis longtemps...

          Marion Varner

Espace Aerien: Fêtes du débarquement de Normandie (Mis à jour)

INFOS LIGUE DE BASSE-NORMANDIE DE VOL LIBRE
(Marc Jeanne, correspondant Espace Aérien)

MISE A JOUR DU 27/05/04 communiquée par la lbnv (lbnvl.free.fr).:

Restrictions à l’accès et à l’utilisation de l’espace aérien de Basse-Normandie

En résumé :

1) Tous les sites de bord de mer du Calvados sont en ZIT du 01/06/2004 au 15/06/2004.

2) Les sites au sud du 49° (Thury Harcourt, Clécy, Saint Marcd’ouilly, Aunay sur odon) sont accessibles mais les départs en cross ne doivent s’effectuer que vers le Sud.

La pénétration de ces ZIT sera non seulement préjudiciable pour le pilote, mais pour l’image de notre activité dans son ensemble.

En détail :

1) Consulter le site suivant pour avoir les cartes précises (document PDF de 12 pages) :
http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dossier/supaipmetro/SUP_2004_45_FR.pdf

2) Les NOTAM devraient être accessibles chaque jour au plus tard vers 9h00 sur l’un des sites suivants : 
 
http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr
ou
http://www.dgac.fr


Rappel de la pré-info du 28/04/04:

Pré-information sur la réglementation de l’espace aérien du Calvados et de la Manche prévue à l’occasion des fêtes anniversaires du 6 juin 1944 (source : M.Bouillard, directeur  DGAC Basse-Normandie en date du 23/04/2004)

La réglementation concernera toute la côte du Calvados, Caen/Carpiquet, Bayeux et le sud de la Manche (St Lo et Granville).
Les vols seront réglementés, voire interdits localement, avec surveillance par l’Armée de l’Air qui pourra procéder à des interceptions et des tirs réels, du 1er juin au 15 juin et en particulier les 4, 5, 6 et 7 juin.

L’information officielle (SUP AIP) sera disponible à partir du 15 mai sur le site web du SIA (sia.aviation-civile.gouv.fr).
La ligue, qui devrait recevoir un courrier officiel vers le 15 mai, relaiera au maximum l’information à destination des pilotes sur son site web (lbnvl.free.fr).
Les pilotes qui voudront des précisions pour savoir s’ils peuvent partir en cross, voire voler tout simplement, pourront se renseigner également auprès des responsables Vol Libre de la région (Ligue, Clubs et moniteurs).Tous les sites de la côte du Calvados, de la Suisse Normande  et de la région de Granville sont concernés :

  • Vols réglementés ou interdits sur la côte de Calvados (Vierville, Port en Bessin, Arromanches, Houlgate et Villers)
  • Vols réglementés ou interdits à Granville et à Aunay/Odon
  • Pas de restriction des vols au sud du 49 ème parallèle (ligne : Hamars, Croisilles, Barbery, Grainville-Langanerie, St Pierre/Dives) = vols sans restrictions sur les sites de La Roche à Bunel (attention, site en limite de zone), St Omer, St Marc d’Ouilly et Berjou avec départ en cross UNIQUEMENT vers le Sud, le Sud-Ouest et le Sud-Est.

Problèmes de poulies

Voici un récapitulatif des mésaventures qui ont été observées avec des poulies du type de celles que l'on peut trouver pour les accélérateurs, les freins, les gouvernes, ....

1. Problèmes d'axe:

Ce week-end à Luchon: Le pilote lache un frein pour manipuler son GPS en vol, et lorsqu'il veut récuperer la poignée: elle n'est plus là! Il lève les yeux et constate qu'elle flotte dans les airs plusieurs metres derrière lui, au bout de la suspente de frein.
En fait, l'axe de la poulie est sorti de la cage qui la maintient, la poignée n'est donc plus "retenue" au niveau de l'élévateur et s'échappe.

Le montage le plus classique de ces poulies est le suivant:

  • Une cage en alu qui entoure la poulie avec ses chapes (flasques, flancs, ...),
  • Un axe fixe monté serré (montage en force d'un axe dont le diametre est à peine plus grand que celui du trou qui le reçoit)
  • Un réa qui tourne autour de cet axe fixe et qui est donc prisonnier de la cage.

La rotation du réa génère des forces de frottement sur l'axe fixe (il faudrait des poulies sur roulement à billes ou aiguilles => très chères et lourdes), et le fait que l'on tire sur les freins en faisant un angle génère une force radiale sur cet axe, qui finit alors par mater la cage (c'est-à-dire que le trou dans lequel est l'axe s'ovalise) et l'axe peut sortir s'il a été seulement monté serré sans écrasement des extrémités.

2. Le cas où ca "coince":

S'il y a trop de jeu entre le réa et les chapes de la poulie, le cable peut venir s'y coincer et empécher le retour au neutre quand on lâche la tension. Ceci est à l'origine d'un accident grave à Gourdon il y a quelques années.

3. Le vieillissement:

La poulie ou seulement le réa sont en plastique (surtout celles en plastique noir) => Les UV et autres les rendent cassants, poreux, bref les fragilisent => rupture pure et simple. C'est arrivé à un membre de la CITS sur une poulie d'accélérateur => Importante dissymétrie des vitesses entre les côtés droit et gauche de la voile pouvant conduire à un gros sketch.

4. La corrosion:

Une autre forme de vieillissement est la corrosion qui peut bloquer ou fragiliser les poulies. A surveiller particulièrement si vous volez au Pyla!

La CITS vous recommande donc:

  • Incorporez la vérification des poulies dans votre check-list, au moins de manière régulière.
  • Surveillez leur vieillissement.
  • Dans certains cas où la poulie n'a un rôle qu'accessoire (peu d'efforts, pas de risque d'usure du cable), elle peut être remplacée par un maillon inox de petite taille. Certains fabricants utilisent d'ailleurs cette méthode d'origine.

Secours gratuits : Précisions (Mise à Jour)

L'article 54 de la loi sur les collectivités locales donne la possibilité aux maires d'imputer les frais de secours aux usagers en cas d'accident.

Cette possibilité est toujours largement utilisée par certaines communes, en particulier une cinquantaine en Rhône-Alpes et PACA, qui ont choisi de faire payer les opérations de secours et notamment les frais de recherches et secours héliportés, ce qui, au prix de l'heure d¹hélicoptère, n'est pas rien !

Si une concertation sur le sujet a actuellement lieu au niveau national et si le dossier semble en bonne voie (le maintien de la notion de service public, qui n'implique pas forcément la gratuité, en ce qui concerne les secours étant prise en compte), il n'en reste pas moins que les accidentés dépendent encore de l'application ou non de l'article 54 par les communes.

La FFVL propose une Individuelle Accident couvrant tout ou partie de ces frais (le plafond a d'ailleurs été largement réévalué dans le contrat 2004).
La simple RC aérienne de la FFVL ne couvre pas ces frais.

Nous invitons donc les licenciés à souscrire l'Individuelle Accident de la FFVL, ou s'il sont assurés ailleurs, de s'informer sur l'étendue de leurs garanties.

Vous pourrez connaître la liste des communes qui font payer les secours en vous adressant à la préfecture du département où vous allez voler.
A titre indicatif, vous pouvez aller jeter un oeil sur:
http://www.infinitif.net/art54/.

PS: Dans Montagnes Magazine n° 280 Avril 2004, en page 18, il y a un excellent article sur la mésaventure d'un guide qui s'est trouvé obligé de payer ses secours et son transport hélico.

Analyse accidents mortels 2003

Statistique licenciés FFVL et analyse Vol Libre.

STATISTIQUES

EXPÉR.
FRÉQ.
CAUSES
CONSÉ-QUENCE
TYPE DE PRATIQUE
CONDIT. AÉRO.
MATE-RIEL
MARQUE AILE
MODÈLE AILE
PROT.

ACTI- VITÉ

+ 5 ans
Week-end Accrochage ligne à haute tension non matérialisée.
décédé
sur site
-
Solo
NOVA
-
Mousse Bag
PP
+ 5 ans
Week-end Aile cassée en vol.
décédé
en thermique
vent < 15 km/h
Solo
ELLIPSE
FIRST 13 D
-
D
+ 5 ans
Quotidienne Fermeture asymétrique près du relief.
décédé
en cross
vent 16 à 30 km/h
Solo
AIRWAVE
MAGIC 2-3
Mousse Bag
PP
+ 5 ans
Quotidienne Fermeture voile cravatée,autorotion à 15 m sol.
décédé
en thermique
vent 16 à 30 km/h
Solo
GIN
NOMAD 2-3
Mousse Bag
PP
- 1 an
Quotidienne En 360° et spirale centrifugée.
décédé
sur site
-
Solo
SWING
ARCUS 1-2
Mousse Bag
PP
+ 5 ans
Week-end Vrille, chute de 50 m.
décédé
sur site
-
Solo
-
-
-
PP
+ 5 ans
Quotidienne Oubli de s'accrocher.
pilote décédé
sur site
vent < 15 km/h
Biplace
TECMA
SPIRALE BI D
-
D
+ 5 ans
Week-end Collision.
1 décédé
sur site
-
Solo
-
-
-
D
- 2 ans
Mensuelle ferm latérale, autorotion.
décédé
sur site
-
Solo
SOL
SYNERGY Std
-
PP


ANALYSE DES DECES 2003

  • 9 décès, 3 delta 6 parapentes, pour 32 883 licenciés FFVL soit 0,02 % ou 0,2 pour mille ce qui est statistiquement “banal” dans un sport à risques.
  • Les périodes des accidents mortels sont juin, juillet, août, septembre, ceux de la pratique intensive.
  • 51 ans d'âge moyen, 77 kg, 1,79 m.
  • Des hommes uniquement et expérimentés principalement avec 7 d’entre-eux qui ont plus de 5 ans d’expérience.
  • 4 ont une pratique quotidienne, 4 en WE, 1 mensuelle.
  • 7 pilotes, 2 élèves année.
  • 5 brevetés.
  • 4 en pratique individuelle, 2 en école, 1 en compétition, 1 en groupe, 1 en biplace.
  • Accidents parapente : chute d'une ligne à haute tension, asymétrique près du relief, cravate/autorotation, 360° engagé, vrille.
  • Accidents delta : cassé en vol, défaut d’acrochage, collision delta/para.
  • Les accidents mortels sont en vol sauf le défaut d’accrochage (décollage), la plupart près du relief (fermetures).
  • En parapente, une DHV 1-2, 1 standard, 2 DHV 2-3 (4 référencés sur 7).
  • 6 pilotes avaient un secours et 3 non. Un seul a essayé de l'utiliser, trop près du sol sans doute, car il n'a pas eu le temps de s'ouvrir (delta cassé).

Attention : il est impossible de faire la moindre statistique valable sur une série aussi petite. Il s'agit ici uniquement d'information brute.

Remarques :

  • On notera cependant une sur-représentation du delta en accidents mortels (3 sur 9) par rapport aux pourcentages fédéraux delta/parapente qui sont de l’ordre de 1 delta pour 9 parapentes.
  • Tout au cours de l’année 2003, nous avons noté que le critère expérience/ non expérience était peu discriminant pour les accidents. Cela semble se confirmer pour les plus graves d'entre eux, les décès.
  • Il se confirme aussi ici que la pratique en groupe reste plus sûre que la pratique en individuel mais on ne sait pas combien de pilotes sortent voler “en groupe”...

Globalement ces décès nous apprennent :

  • Attention aux mois d'été si vous avez la cinquantaine. Volez loin du relief !
  • Ne cherchez pas les histoires en 360° engagés en parapente et apprenez progressivement à en sortir.
  • Il y a eu d'autres décès en collisions en dehors de la FFVL et on s’aperçoit que c'est souvent fatal. N’acceptez pas de voler trop près au point de vous toucher ! Le parapente a oublié cette règle évidente car son caractère mou accepte certaines “mini-collisions” de plume qui fracasseraient n'importe quel autre aéronef...
  • Respectez scrupuleusement les règles de l’air et pensez que les différents aéronefs du vol libre ont aussi des vitesses, rayons de giration, maniabilité et maneouvrabilité différentes... Celui qui peut le plus facilement effectuer une manoeuvre d'évitement est le parapente.
  • Prudence enfin, en parapente comme en delta, avec les conditions thermiques fortes.
Syndiquer le contenu