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Parapente

NORMALISATION / HOMOLOGATION: Ce qu'il faut savoir

NORMALISATION / HOMOLOGATION Qu’est-ce que c’est ?

Normaliser un produit ou un protocole de fabrication c’est poser sur le papier des règles ; ces règles s’appelleront ensuite référentielles et permettront en cas de litige de vérifier si ces règles sont bien appliquées dans la réalisation du produit concerné:

Pour créer une norme, il faut impérativement passer auprès de l’AFNOR (en France) cet organisme reconnu d’utilité publique a pour but de rédiger selon un cahier des charges précis le référentiel sur le produit concerné.

Pour cela il s’entoure de représentant des usagers (FFVL), des constructeurs (ACPUL), et des représentant des ministères concernés, Ministère Jeunesse et Sports pour la pratique du parapente et Ministère de l’Industrie pour la construction du matériel de Vol Libre).

Depuis 1992 , le processus Européen est en cours et depuis cette date aucune norme française ne peut être mise en place si une autre norme nationale existe dans la CEE. C’est pourquoi les travaux deviennent Européens et bien entendu plus longs à mener et plus difficiles à harmoniser.

Dans chaque pays, le process est le même, représentant des usagers, des constructeurs, organisme de normalisation font des propositions .

Ensuite , chaque pays ayant fait ses choix sur les incontournables problèmes de sécurité dans le consensus constructeur-utilisateurs, des réunions Européennes au sein du WG6 pour le Parapente visent à harmoniser les demandes. Les décisions se font au vote, sachant que chaque pays possède un nombre de voix variable selon son importance propre au sein de la CEE.

En cas de litige, les matériels devront être conforme à la norme de référence, nationale en l’absence de norme Européenne ou Européenne si celle-ci existe.

Il n’est donc en France aucunement nécessaire de faire tester ses matériels en conformité avec les normes par un laboratoire privé, mais il est possible pour chaque constructeur de le faire en interne. Ensuite il appartiendra à ce constructeur de s’assurer que son matériel est reproduit fidèlement au modèle essayé et « homologué ».

Les constructeurs qui présentent leurs matériels aux tests auprès du Labo FFVL reçoivent des stickers, incluant des critères objectifs, PTV, Taille modèle etc. en apposant ces stickers les constructeurs auto-certifient leur produit comme conforme au modèle qui a été testé ; cela est votre gage de sécurité et votre possibilité de recours si besoin. Cette démarche est connue sous le nom d’homologation AFNOR ou EN en référence à la norme.

Depuis 1999 les tests en vol selon les normes AFNOR sont devenus, avec les tests en structures des normes EN. Ce qui ne change rien dans leur contenu mais dans leur force de référence à l’échelon Européen.

La future Norme EN est une révision de cette norme essais en vols ; elle sera publiée dès que les tracas administratifs cesseront , et représentera la première norme Européenne mise en place en concertation avec l’ensemble des pays de la CEE dans le domaine du Vol Libre .Elle remplacera alors toute référence à des normes nationales sur le sujet publiées antérieurement.

REGLEMENTATION

Quelle obligation pour le constructeur ?

Un matériel mis sur le marché se doit d’être conforme au minimum à des critères de sécurité. Ils peuvent être définis par la norme française (définie par l’AFNOR) si elle existe, à la norme CEN, ou à défaut par les « Règles de l’Art ».
Le fabricant du produit, l’importateur (si le fabricant n’est pas présent ou représenté sur le territoire), ou encore le vendeur, se doivent de vérifier que le produit est conforme à ces critères et qu’il ne présente pas de risques pour l’utilisateur. Cela ne veut pas dire que le fabricant doit impérativement faire réaliser des tests de conformité par un laboratoire d’essais, mais qu’il doit être sûr que son produit y est conforme.

Quelle obligation pour l'école ?

Utiliser un matériel conforme aux critères de sécurité communément admis et s’entourer des obligations de moyens définis par l’activité : les recommandations fédérales ou matérielles existant dans les faits en font potentiellement partie. (secours solo/ biplace selon la pratique ou le niveau de stage, casque homologué EN, voiles certifiées conformes par le constructeur ou l’importateur, etc...).

Quelle obligation pour le pilote ?

Dans les faits très peu : respecter la réglementation aérienne, posséder une assurance responsabilité civile aérienne, et l’autorisation du propriétaire du terrain d’envol et d’atterrissage, ainsi que l’avis du maire des communes concernées. Aucune réglementation en ce qui concerne le matériel.

Petit lexique :

AFNOR : (agence française de normalisation)  aucune norme ou critère de qualité ne peut être mis en place sans son concours. Chaque pays possède un organisme équivalent : DIN pour l’Allemagne, AENOR pour l’Espagne, BSI pour l’Angleterre, etc. ...

CEN : (comité européen de normalisation)  il regroupe l’ensemble des organismes européens et harmonise leurs travaux. 

TC 136 : (technical committee 136) c’est le groupe de travail technique Européen sur les sports en général. 

WG 6 : (working group 6) c’est le groupe de travail spécialisé sur le parapente.  

ACPUL : C’est une association de constructeurs créée en 1987 dont le but est de promouvoir la sécurité du parapente et de mettre en place les essais nécessaires à l’amélioration de celle-ci. L’ACPUL a été à l’initiative de la mise en place des normes AFNOR concernant le vol libre ; normes qui deviendront, après discussions européennes, des normes CEN. 

LABORATOIRE d’ESSAIS : organisme privé ou public doté des moyens et personnels permettant de réaliser des essais en conformité avec les exigences de la norme.
Sous des conditions précises d’indépendance financière par rapport aux constructeurs et aux utilisateurs, sans intérêt commercial dans les résultats donnés qui ne peuvent être autres que « passe ou échoue » à la catégorie demandée. Il est important de savoir que les PV de test en vol sont des documents internes donnés aux constructeurs et dont l’objet est parfois détourné pour être utilisé comme publicité comparative. Ce laboratoire d’essais est intégré à la fédérations DHV et FFVL ,et est privé pour le cas Suisse avec tutelle de la FSVL.

Homologation DHV : il s’agit d’un système privé sans aucune vocation Européenne , et valable juridiquement en Allemagne et Autriche. Il ne peut faire force de référentiel en France , n’étant pas normatif.

André ROSE
CITS
01 2004

Partenariat FFVL - NCV

Partenariat FFVL / NCV

La société NCV est aujourd'hui le leader mondial en conception et fabrication de tissus pour parapentes et pour spinnakers de compétition .
Ce résultat obtenu, entre autre, par sa volonté de s'impliquer au plus près des besoins des utilisateurs, a rapproché NCV et la FFVL depuis plusieurs années. Les échanges techniques fructueux, en particulier avec le laboratoire d'essais de la FFVL, ont été renforcés depuis deux ans, par le biais d'un cours commun pour les élèves du BEES Parapente.

Le succès de ce cours a consolidé les bases d'un partenariat solide et constructif entre une structure industrielle et une fédération sportive.
La FFVL et NCV interviennent sur les mêmes disciplines sportives : cerf-volant, parapente, aile-delta et kitesurf . De ce fait, elles ont des intérêts et des objectifs fortement convergents, notamment celui de développer le nombre des pratiquants. Ce développement passe bien sûr par l'amélioration continue de la performance technique des produits, mais également par la volonté d'apporter davantage de sécurité dans la pratique de ces disciplines.

Lorsque les ministères ont sollicité en juin 2002 la FFVL pour mettre en place une norme sur les largueurs de kite, la définition même des efforts appliqués au largueur était vague dans l’esprit des pratiquants, mais aussi dans celui des professionnels. La nécessité de mesurer les efforts in situ, afin de définir des bases fiables pour cette norme a été mise en évidence.
Cette démarche scientifique innovante et onéreuse a été rendue possible par l'implication d'un partenaire industriel connaissant à la fois les sports de Vol Libre mais également fortement impliqué dans des domaines particulièrement exigeants en matière de sécurité des personnes en situation de risque extrême : airbags automobiles, gilets pare-balles…

La société NCV s'est donc imposée une nouvelle fois aux yeux de la FFVL comme un partenaire naturel. NCV est en effet non seulement reconnu comme "le tissu du Vol Libre" mais est également un spécialiste des tissus parachute, le deuxième fournisseur européen de tissus pour airbags et l'un des leaders en conception et fabrication de gilets pare-balles.

Un projet commun d'acquisition d'un équipement de mesures embarquées est alors né avec le double objectif suivant : :
1/ connaître les contraintes réellement transmises par les suspentes et ainsi établir des normes de sécurité réalistes, pour la réalisation des futurs largueurs homologués.
2/ déterminer en conditions de vol, les paramètres mécaniques subits par la voile lors des différentes phases de navigation et ainsi mieux connaître la mécanique de vol d'un kite.
Cet équipement de mesure, les campagnes d'essais qui vont être réalisées en commun durant 2004 et cette collaboration technique étroite entre NCV et la FFVL, vont contribuer à faire progresser le kitesurf, tant du point de vue de la sécurité que de l'optimisation technique des produits.

mardi 9 décembre 2003

Agenda réunion annuelle EHPU/UEVL du 31/01/04 (en Anglais)

Agenda of the third Annual General Meeting Saturday, January 31st 2004 in Caprino-Veronese / Italy

1. Minutes of last meeting held in Edinburgh on February 1st 2003
2. Annual report by the President and General Secretary
3. Balance of the year 2003 / report of the Treasurer
4. Election of the new President
5. New Presidents program
6. Insurance problems in the member countries
7. Paragliding and hang gliding aerobatics problems
8. European paraglider homologation state of the art: how to go on in name of flight safety
9. Class 5 hang glider stability problems. How to fix a valid homologation norm
10. Creation of an EHPU technical committee
11. Accident reports and analysis to find useful recommendations for pilots
12. Training harmonization program
13. European online contest (OLC) / report
14. Adoption of regulations on reimbursement
15. Decision on budget 2004
16. Determination of the membership subscription
17. Election of Treasurer and General Secretary
18. Admission of European hang gliding and paragliding associations to EHPU
19. Various


December 6th 2003 Charlie Joest, Hanspeter Denzler, President General Secretary



Schedule of the third Annual General Meeting in Caprino-Veronese / Italy

1. Friday January 30th
All People meet in Caprino Veronese between 6 p.m. L.T. and 7 p.m. L.T. in Villa Cariola Hotel.The hotel is located exiting Caprino Veronese about 2000 m. towards Monte Baldo (East of Caprino). Asking for the Hotel, everybody will show the Hotel location. Hotel accommodation (room charge) is expected to be afforded by every Participant. Price has been discussed (and reduced as much as possible) with the Hotel management by the Italian Federation.
Friday evening dinner for Present people is offered by FIVL. Saturday morning breakfast is included in the room fare.

2. Saturday January 31st
Start of the meeting at 8.30 a.m.
End of the meeting at 6.00 p.m.
Welcome cocktail at 7.45 p.m.
Official Dinner at 8.15 p.m.
both offered by Italian Federation

3. Sunday February 1st
From 9.00 a.m. to 11.00 a.m.
Two hours to freely discuss every problem around the table.
Light meal and departure of participants in the early afternoon.

A Verona historical and tourist visit has been arranged for the families on Saturday.

Every applicant has to confirm the number of participants of his Country not later than January 5th 2004.

Details will follow if necessary concerning the travel accommodation for people arriving in Italy by plane, only if advised in advance.
December 6th 2003 Hanspeter Denzler

Mécanique et facteurs de la prise de décision


MECANIQUE ET FACTEURS
DE LA PRISE DE DECISION

Voler JUSTE

Préparer trop tard son atterrissage comme manquer de vigilance sont des erreurs qui peuvent conduire un jour à l’accident.
Quelque soit votre niveau et votre engagement, volez JUSTE : évaluez votre prise de risque et confrontez-là à vos propres objectifs avec une obsession de vigilance et d'anticipation face à l’environnement, mais aussi à vous-même !
La confiance et la performance viendront alors naturellement de la meilleure compréhension qui en découle, riche d'une expérience densifiée et mûrie, avant, pendant et après le vol.

Assurer sa sécurité c’est ANTICIPER

Voler en sécurité, c’est être en mesure d'appréhender clairement à chaque instant :
  1. les conditions météorologiques et leur évolution,
  2. vos aptitudes, tant physiques que psychologiques, qui peuvent être insidieusement altérées
  3. vos objectifs,
  4. les caractéristiques de vos équipements.

Le moteur de cette analyse est l’anticipation, le carburant la vigilance.
La vigilance est un état d'esprit qui bannit toute certitude.
Car l'incertitude est irréductible étant donnée la nature même du milieu exploité : l’air.
Elle pimente le vol d'un pilote actif et rigoureux, tempère les convictions, nuance les doutes, doutes dilués par la qualité des schémas construits et éprouvés par l’expérience.

Gérer sa vigilance pour DURER

Mais la vigilance est un état stressant et donc difficile à soutenir.
Plus un vol vous paraît long, plus il est donc nécessaire de vous accorder des instants de relâchement volontaires, aux moments opportuns, et en profiter pour vous hydrater et vous alimenter.
Plus que le nombre d'heures passées en vol ou la technique de pilotage, les capacités d'un pilote à maintenir en vol un niveau initial d’analyse et d'aptitude à prendre des décisions sont bien les meilleurs indicateurs de sa maturité.

PREPARER ses vols à la lumière de l’expérience

Toute seconde gagnée durant l'analyse de la situation à laquelle vous êtes confronté est bonne à prendre!
Abandonnez donc le "coup par coup", générateur de "chaleurs", au profit du vol articulé et construit, dans l'optique de l'accomplissement d'un programme, programme présentant un objectif nominal et des solutions de repli, en cas de divergence de la situation avec vos prévisions.
Quelle plus belle motivation pour les clubs et les associations que ces "briefings" et de-"briefing" où l'on rêve, construit, ambitionne et mûrit, en particulier lorsque la météo cloue tout le monde au sol?

Décider c’est aussi SAVOIR RENONCER

Voler en sécurité c’est être actif dans la recherche des éléments qui motivent nos décisions, gérer ses priorités mais aussi savoir renoncer.
Et si d'autres ailes sont encore en l'air alors que vous êtes au sol, songez que la distance vous empêche d'entendre leurs pilotes appeler leur mère!
Gardez enfin toujours à l'esprit que le vol n'est terminé que lorsque la voile est repliée dans son sac. Les derniers mètres vous rapprochant de votre atterrissage devront donc être gagnés avec la même application. Ce sont toujours les plus difficiles, la fatigue sapant lucidité et réflexes, la proximité du sol sanctionnant toutes les erreurs.


Bibliographie :
« Les Pyrénées en planeur » par Alain BLANCHARD (Contes d’Auteurs)
« La prise de décision » par Michel Bouvet (AVIASPORT, février 81)

Accidents du 04/07 au 13/09/2003

D’après les données FFVL et l’Analyse de Vol Libre

Analyse :

119 items complémentaires du 4 juillet au 13 septembre 2003.
96 H, 22 F, 1 NR (non répertorié), 2 décédés (1 élève à l'année école, < 1 an, 1 pilote breveté et compétiteur).
Aéronef :
112 parapentes, 5 delta, 2 NR.
Accidenté moyen :
73 kg, 1 m 74, 39 ans.
Durée de pratique:
41 > 5ans, 16 < 5 ans, 12 < 2 ans, 32 < 1 an, 18 NR.
Fréquence :
19 quotidienne, 45 saisonnière, 19 WE, 6 mensuelle, 30 NR.
Type de pratique :
8 en vol biplace, 62 en école, 30 individuelle, 7 en sortie club, 5 en compète, 7 NR. Donc, allez voler en club !
Type de vol :
58 sur site, 15 en pente-école, 12 en thermique, 5 en cross, 9 en soaring, 13 NR. C'est sur les sites, en vol “simple” que les accidents sont les plus nombreux.
Ailes utilisées :
100 ailes solo, 18 bi, 1 NR (problème de saisie des déclarations accidents : 8 accidents sont recensés en biplace et 18 ailes biplaces seraient utilisées...
En fait, certains accidents “école” et certains accidents “pratique individuelle” sont en biplace. Donc, il y a eu 18 accidents avec des biplaces.
Séquence de l'accident :
49 dans la séquence atterrissage, 43 dans la séquence décollage, 16 en vol dont 3 en 360° serrés (un des morts) et 4 en virage.
Equipement :
21 Airbag, 58 Mousse Bag, 23 NR 12 aucun. 42 parachutes, 77 sans parachute dont les deux pilotes décédés. Un pilote l'a utilisé (fracture lombaire, luxation).

 

L'immense majorité des accidents est due à une erreur humaine.
Le problème de base est donc un problème de formation et d'entraînement.
Les conditions météo des accidents sont à 58 % avec un vent < à 15 km/h...
Parmi les 119 accidents, il y a 14 victimes qui sont moniteurs parapente, BEES ou en formation.


AERODATA

AERODATA: qu’est-ce que c’est ?

Il s’agit d’un système de mesures d’efforts embarqué en vol sur un parapente.

Il est composé de :
- dix capteurs de force ( dynamométriques) qui enregistrent à une fréquence de cinquante information par seconde sur chaque capteur ( 50hz) .
- un enregistreur embarqué à carte flash.

Une fois posé , on récupère ces données sur un graphique qui nous permet de connaître l’effort appliqué sur chaque élévateur du parapente et sur chaque commande de frein .

Ces données nous montrent ainsi les contraintes appliquées au parapente mais aussi au pilote, sous forme de G encaissés. L’échelle de temps réel nous montre également la durée de cette augmentation du facteur de charge.

En analyse aérodynamique, cela montre également la migration du centre de poussée en fonction des manœuvres .

Il est possible, à partir de ces données :
- d’interpréter l’assiette de vol du parapente
-sa stabilité , son instabilité .
-son équilibre aérodynamique en 360° par exemple , chapitre que nous allons approfondir en 2004 avec l’aide de plusieurs constructeurs intéressés à comprendre les phénomènes à l’origine d’accidents plus fréquents que par le passé.

André Rose
CITS 12/2003

Challenge CLEY : Bilan de l'édition 2003 (pdf)

Accidentologie 2003

ACCIDENTOLOGIE 2003-09-03

Cette année voit revenir en force les accidents ayant pour origine :

  1. Les « auto-rotations » :

    Cette appellation englobe deux problèmes distincts :

    1. La fermeture asymétrique qui entraîne une rotation coté fermé, plus ou moins rapide. Le pilote est tétanisé par la vitesse de rotation et n’agit plus , ou au contraire, il agit d’une manière excessive et décroche l’aile en provoquant une cascade d’incidents.
    2. La fermeture place l’aile en rotation , elle se rouvre mais le pilote reste dans une spirale voile ouverte (neutre ou instable : neutre elle se maintient dans cette vitesse de rotation et instable elle accélère.)

    Dans les deux cas , la force centrifuge empêche le pilote de réagir, ou celui-ci réagit en surpilotant. Il faut bien se rendre compte que l’évolution du matériel est en partie à l’origine du problème, cela doublé d’un manque de formation à la gestion des incidents de vol.
    Or, les concepteurs ayant travaillé sur un virage moins physique , ils se sont approché des instabilité qui amènent ces 360° neutres et instables.. Ainsi la sécurité passive de l’aile n’est en aucun cas augmentée !

    Nous avions tiré la sonnette d’alarme suite aux accidents de 2002 , mais celle ci n’a pas été entendue , l’instabilité a été banalisée et cette année voit, hélas, des accidents de ce type se reproduire.

  2. Les décrochages: ceux-ci interviennent en thermique , en soaring , ou en finale.

    Pourquoi ? encore une fois question de conception : les ailes actuelles ont leur taux de chute minimum très proche de la vitesse mini . Les pilotes s’habituent à ces vitesses très lentes qui facilitent la montée en thermique et la recherche de petites ascendances . La possibilité de noyauter est également accrue. Ensuite , l’entrée en décrochage se fait sans toucher aux commandes de façon plus amplifiée , mais juste par augmentation d’incidence transitoire lors de l’abord du thermique. Il semble que certaines voiles aient des difficultés à entrer en thermique très puissant, bras hauts, pour cette même raison de conception !

    Les constructeurs qui veulent obtenir une catégorie de type "DHV 1" ou qui imposent de faibles mouvements de tangage en sortie de manœuvres, choisissent des profils très épais pour répondre à ces impératifs ; des "fermetures fusibles" auraient la même efficacité mais ne sont pas admises par ces homologations . Les ailes à profil épais donnent l’impression d’une aile "béton" , ces termes sont souvent cités par les pilotes, voire les essayeurs : en fait ils n’améliorent pas la sécurité car le pilote lorsqu’il fermera son aile le fera en masse , après avoir beaucoup insisté dans une aérologie très turbulente, sans en avoir eu conscience.

    L’absence de prise en compte des réglages-sellette aggrave également l’accidentologie sur incident dissymétriques.

  3. Dans les phases d’atterrissage :

    Collisions avec des obstacles : la finesse des ailes et leur polaire assez plate ne permettent plus aux pilotes de poser facilement dans les terrains utilisés depuis l’origine du parapente … la finesse à doublé et pas la longueur des terrains ! Un sur-freinage permettait de casser la trajectoire , cela n’est plus vrai aujourd’hui.

  4. Condition physique :

    Il apparaît que les élèves et les pilotes possèdent une condition physique assez mauvaise , les accidents lors de la course le montrent , la moindre chute est à l’origine d’entorses et fractures fréquentes.

  5. Expérience :

    De nombreux accidents (40 % des accidents graves) surviennent à des pilotes de plus de 5 ans d’expérience , et sous des voiles "raisonnables" . L’absence de prise en compte du risque apparaît ici comme évidente.

    Un pilote lâche les commandes en sortie de décollage pour attraper le barreau d’accélérateur avec les mains : accident grave.

    Un pilote exécute un exercice de 360° avec sortie après trois tours : il ne sort pas de la spirale et impacte le sol.

  6. En conclusion :

    L’aérologie très forte de cet été amplifie à l’échelon européen cette augmentation d’accidents en "rotation", mais également le choix des ailes !

    Le discours qui visait à dire aux pilotes "prenez une voile un cran en dessous en catégorie" a été entendu , mais avec pour corollaire une prise de risques augmentée du fait de la sécurité passive supposée de l’aile …(le pilote valide son choix d’une aile plus sure par une augmentation de prise de risques).

    L’origine de ces accidents vient essentiellement des attitudes humaines face à un risque :

    • Absence de prise en compte du risque (évacuation mentale)
    • Absence d’identification du risque ( ignorance )
    • Choix de protections sensées supprimer ou atténuer très fortement ce risque ou ses conséquences (principe du parapluie)
    • Choix d’ailes qui suppriment ces risques (croyance)
    • Méconnaissance du comportement des ailes (manque de formation et d’information)

Tout ceci a amené la CITS à envoyer une alerte sécurité au Bureau Directeur de la FFVL qui est reproduite ci-après:

ALERTE SECURITE

Plusieurs chiffres bruts :
258 accidents depuis le 1° janvier 2003 dont 4 décès ( tous pilotes confirmés)

Nous avions bien démarré l’année, mais les conditions fortes associées à la période d’activité la plus importante nous ont ramené brutalement à des chiffres hélas habituels (74 accidents en juin, 102 en juillet).

Un tiers des accidents s’est déroulé en école,
Un accident sur dix (toutes pratiques confondues) est un accident en biplace!

A la lecture des déclarations d’accident, une remise en question s’impose à tous les niveaux !

On peut lire:

  • Mauvaise météo….. !!! (22 accidents)
Mais aussi :
  • Aérologie forte qui entraîne des fermetures, et une incapacité des pilotes à revenir ensuite au vol normal (21 frontales, 42 asymétriques), sur-pilotage ( 13 cas)
  • Ou encore une mauvaise connaissance du domaine de vol (24 retours à la pente, 17 décrochages)

Ce qui est nouveau, ce sont les collisions en vol !!! (7 accidents liés au manque d’attention des pilotes ou à la sur-fréquentation de certains sites ?)

Les annotations pourraient prêter à sourire si elles n’étaient pas écrites à la suite d’accidents corporels :

  • « Vent nul : la voile ne prend pas en charge »
  • « Vent léger arrière : pas de prise en charge avant l’arbre situé sous le déco »
  • « Vent nul au déco ( très léger arrière) : la voile monte trop lentement et ne prend en charge les passagers qu’en bas de la pente…dans les arbustes »
  • « Trou d’air…. »
  • « Voile en torche…. »

La mécanique de vol est indispensable à la compréhension des comportements des ailes.
L’apprentissage continu est un impératif pour tous.
L’analyse des conditions, au décollage, en l’air mais également au sol ne doit être oubliée par personne.

Bons vols d’automne, André ROSE et Marion VARNER pour la CITS de la FFVL

CLEY 2003 - Article Vol Passion

Voici l'article publié dans Vol Passion:

CLEY 2003 : CARVOL nominé

Récompensé en 2003, Carvol est un outil informatique disponible en téléchargement gratuit sur le site http://bp.carvol.free.fr.

C'est un carnet de vol, de progression et de suivi des matériels.

Développé par un parapentiste pour ses congénères, il a évolué au fil des demandes de ses utilisateurs.
Il peut être utilisé pour constituer un historique de ses vols ou de manière plus complète pour créer des statistiques et des tracés sur des cartes (France, Europe).
Il intégre des modules concernant plus spécifiquement la sécurité comme des alarmes pour le pliage du secours et le renvoi de la voile en révision.

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