Recommandations conception de fauteuil roulant parapente

1. Nous distinguerons plusieurs types de fauteuil :

1.1 Les raisons :

Les observations faites durant les stages , les discussions avec l’équipe de Mr Pauget du CMUDD montrent que les spécificités peuvent varier d’un cas à l’autre même si il sera possible d’utiliser un même fauteuil dans plusieurs cas.

1.2 Le fauteuil pour passager biplace « passif »

Le baptême de l’air en tandem est possible pour autant que la personne handicapée puisse se trouver maintenue et protégée des chocs lors des phases de décollage et d’atterrissage de façon suffisante. Une tenue sus lésionnelle est importante afin d’assurer une sécurité maximale en cas de choc même léger . Il est possible d’emmener ainsi en vol tandem des personnes simplement trop âgées pour être sûr qu’elles assureront une course au décollage, ce qui n’est qu’une réflexion faite par des personnes handicapées et qui nous a semblé très judicieuse.

1.3 Le fauteuil pour passager biplace élève (actif)

Les critères précédents demeurent valables mais une bonne mobilité des bras est nécessaire à l’apprentissage de l’activité . Une adaptation "double commandes" pourra être mise en place par le moniteur afin d’éviter des positions de commandes anachroniques, bras en extension vers le haut par exemple. Un système d’allègement des efforts peut également être envisagé ; attention toutefois aux adaptations qui ne doivent pas empêcher le pilote de prendre les commandes à tout moment pour corriger une erreur …

1.4 Le fauteuil école

Destiné à être piloté seul, son poids raisonnable autorisera un contrôle avec des efforts comparables aux valides. Prévoir un arceau ou un maintien de la tête (comprenant le volume du casque), un système d’amortissement permettant les erreurs d’appréciations et roues avant dimensionnées permettront un apprentissage aussi peu contraignant que possible.

1.5 Le fauteuil de vol pour pilote autonome

Chaque pilote adaptera son matériel, selon sa morphologie, son niveau de vol, les sites où il évolue ou encore le volume autorisé par son véhicule personnel, il n’est nullement question de limiter l’esprit d’innovation dans quelque catégorie de fauteuil que ce soit, mais simplement de donner les conseils basés sur nos observations afin d’en faire profiter l’ensemble des pilotes.

2. Le confort du pilote :

Le maintient du pilote, selon le CMUDD, devrait se trouver sus-lésionnel ; c’est à dire plus haut que la lésion en tous cas.

Le maintien de la tête pourra être indispensable selon les niveaux d’atteinte. La chute latérale ou arrière étant toujours envisageable le choix du siège baquet ou d’un arceau semble nécessaire.

Le risque d’escarres impose un coussin sous fessier et dorsal (toujours selon les atteintes) d’une qualité de mousse confortable et assez épaisse (type bultex 8 à 9cm minimum, conseillé par les médecins du CMUDD).

Une protection thermique du pilote sera nécessaire par suite des faiblesses de thermorégulation dues au handicap. Celle-ci pourrait être incorporée en partie au fauteuil.

La position de l’assise, légèrement basculée sur l’arrière, présente l’avantage d’une bonne tenue du buste en statique et en l’absence possible de muscles abdominaux.

3. Ses qualités de roulage :

Le diamètre des roues doit permettre un roulage correct sur des revêtements irréguliers ; cela impose des diamètres et sections de roues avant assez importantes. Les roulements doivent supporter une vitesse de 40km/h afin d’éviter des problèmes de grippage en cas d’atterrissage vent arrière.

Un système de suspension de l’ensemble ou du siège s’avère intéressant d’autant plus dans la phase d’apprentissage pendant laquelle le risque d’erreur de pilotage est plus que probable.

Des pneus de forte section gonflés à une pression raisonnable assurent déjà une petite partie de cet amortissement.

NB : Attention : un système de suspension peut être ou non amorti ; le principe même d’une lame de ressort ou d’un ressort à boudins n’amortit pas le retour. C’est pourquoi ces ressorts ne doivent pas être trop puissants, le risque de rebond deviendrait alors dangereux. Comme en toute chose, il existe un seuil pour lequel la rupture d’une pièce est le fusible nécessaire.

4. Sa stabilité statique :

Le centre de gravité de l’ensemble doit, dans la mesure du possible, se trouver le plus bas possible, cela va dans le sens d’une stabilité statique importante et évite d’abaisser le centre de gravité global de l’aéronef, ce qui nuit à sa sécurité passive et active.

La faible largeur de voie retenue pour des raisons de commodité de transport est un point faible pour la stabilité latérale.

5. Sa stabilité dynamique :

Comme on le constate sur les décollages en tandem, les roues folles avant permettent au fauteuil de se ré-axer pendant la course d’élan et également d’absorber des chocs.

L’écartement de la voie va également dans ce sens. Bien sûr l’excès de largeur de voie entraînerait une chute d’une hauteur plus grande que statique en cas de basculement.

Une distance conséquente entre essieu avant et arrière (empattement) permet de corriger des atterrissages à assiette négative (piqués).

La largeur conséquente des voies avant et leur choix à basse pression autorisent un amortissement des chocs, ainsi qu’un retour à plat.

NB : Le choix des roues non orientables à l’avant a montré, lors des décollages et des atterrissages, un risque de chute latérale élevée, pendant le roulage ou lorsqu’à l’arrêt, la voile tire légèrement sur le coté. Avec des roues directionnelles le chariot pivote sur lui-même (constat fait par José Ruiz et par l’ensemble des moniteurs, ce phénomène est visible sur les vidéo).

- Les chariots sans roues directionnelles sont à mon avis à éviter de par leur incapacité à suivre une course d’élan qui ne soit pas totalement linéaire et leur instabilité dès le premier écart de trajectoire de la part du pilote et ce autant au décollage qu’à l’atterrissage. Voir vidéos ! (JJ Dousset).

6. Son poids :

Le plus léger possible permettra de voler avec la meilleure sécurité passive possible. Plus le poids sera élevé et plus il faudra veiller à concentrer les masses sur l’axe du pilote. Plus une masse importante sera éloignée du pilote et plus le risque de twists sera grand (problème d’inertie).

7. La pratique au treuil :

Cette pratique impose d’adapter les systèmes de largueurs à la longueur du fauteuil ; celui-ci devra accepter des accélérations, ainsi que des vitesses de roulages importantes pendant la phase de «course pilotée». Le centrage du fauteuil devra être particulièrement précis (assiette positive) afin d’éviter des blocages des roues avant dans des ornières du terrain ; pour cela nous avons mis en place un système d’allègement des roues avant qui est simple et efficace.