Recommandations conception de fauteuil roulant parapente

1. Nous distinguerons plusieurs types de fauteuil :

1.1 Les raisons :

Les observations faites durant les stages , les discussions avec l’équipe de Mr Pauget du CMUDD montrent que les spécificités peuvent varier d’un cas à l’autre même si il sera possible d’utiliser un même fauteuil dans plusieurs cas.

1.2 Le fauteuil pour passager biplace « passif »

Le baptême de l’air en tandem est possible pour autant que la personne handicapée puisse se trouver maintenue et protégée des chocs lors des phases de décollage et d’atterrissage de façon suffisante. Une tenue sus lésionnelle est importante afin d’assurer une sécurité maximale en cas de choc même léger . Il est possible d’emmener ainsi en vol tandem des personnes simplement trop âgées pour être sûr qu’elles assureront une course au décollage, ce qui n’est qu’une réflexion faite par des personnes handicapées et qui nous a semblé très judicieuse.

1.3 Le fauteuil pour passager biplace élève (actif)

Les critères précédents demeurent valables mais une bonne mobilité des bras est nécessaire à l’apprentissage de l’activité . Une adaptation "double commandes" pourra être mise en place par le moniteur afin d’éviter des positions de commandes anachroniques, bras en extension vers le haut par exemple. Un système d’allègement des efforts peut également être envisagé ; attention toutefois aux adaptations qui ne doivent pas empêcher le pilote de prendre les commandes à tout moment pour corriger une erreur …

1.4 Le fauteuil école

Destiné à être piloté seul, son poids raisonnable autorisera un contrôle avec des efforts comparables aux valides. Prévoir un arceau ou un maintien de la tête (comprenant le volume du casque), un système d’amortissement permettant les erreurs d’appréciations et roues avant dimensionnées permettront un apprentissage aussi peu contraignant que possible.

1.5 Le fauteuil de vol pour pilote autonome

Chaque pilote adaptera son matériel, selon sa morphologie, son niveau de vol, les sites où il évolue ou encore le volume autorisé par son véhicule personnel, il n’est nullement question de limiter l’esprit d’innovation dans quelque catégorie de fauteuil que ce soit, mais simplement de donner les conseils basés sur nos observations afin d’en faire profiter l’ensemble des pilotes.

2. Le confort du pilote :

Le maintient du pilote, selon le CMUDD, devrait se trouver sus-lésionnel ; c’est à dire plus haut que la lésion en tous cas.

Le maintien de la tête pourra être indispensable selon les niveaux d’atteinte. La chute latérale ou arrière étant toujours envisageable le choix du siège baquet ou d’un arceau semble nécessaire.

Le risque d’escarres impose un coussin sous fessier et dorsal (toujours selon les atteintes) d’une qualité de mousse confortable et assez épaisse (type bultex 8 à 9cm minimum, conseillé par les médecins du CMUDD).

Une protection thermique du pilote sera nécessaire par suite des faiblesses de thermorégulation dues au handicap. Celle-ci pourrait être incorporée en partie au fauteuil.

La position de l’assise, légèrement basculée sur l’arrière, présente l’avantage d’une bonne tenue du buste en statique et en l’absence possible de muscles abdominaux.

3. Ses qualités de roulage :

Le diamètre des roues doit permettre un roulage correct sur des revêtements irréguliers ; cela impose des diamètres et sections de roues avant assez importantes. Les roulements doivent supporter une vitesse de 40km/h afin d’éviter des problèmes de grippage en cas d’atterrissage vent arrière.

Un système de suspension de l’ensemble ou du siège s’avère intéressant d’autant plus dans la phase d’apprentissage pendant laquelle le risque d’erreur de pilotage est plus que probable.

Des pneus de forte section gonflés à une pression raisonnable assurent déjà une petite partie de cet amortissement.

NB : Attention : un système de suspension peut être ou non amorti ; le principe même d’une lame de ressort ou d’un ressort à boudins n’amortit pas le retour. C’est pourquoi ces ressorts ne doivent pas être trop puissants, le risque de rebond deviendrait alors dangereux. Comme en toute chose, il existe un seuil pour lequel la rupture d’une pièce est le fusible nécessaire.

4. Sa stabilité statique :

Le centre de gravité de l’ensemble doit, dans la mesure du possible, se trouver le plus bas possible, cela va dans le sens d’une stabilité statique importante et évite d’abaisser le centre de gravité global de l’aéronef, ce qui nuit à sa sécurité passive et active.

La faible largeur de voie retenue pour des raisons de commodité de transport est un point faible pour la stabilité latérale.

5. Sa stabilité dynamique :

Comme on le constate sur les décollages en tandem, les roues folles avant permettent au fauteuil de se ré-axer pendant la course d’élan et également d’absorber des chocs.

L’écartement de la voie va également dans ce sens. Bien sûr l’excès de largeur de voie entraînerait une chute d’une hauteur plus grande que statique en cas de basculement.

Une distance conséquente entre essieu avant et arrière (empattement) permet de corriger des atterrissages à assiette négative (piqués).

La largeur conséquente des voies avant et leur choix à basse pression autorisent un amortissement des chocs, ainsi qu’un retour à plat.

NB : Le choix des roues non orientables à l’avant a montré, lors des décollages et des atterrissages, un risque de chute latérale élevée, pendant le roulage ou lorsqu’à l’arrêt, la voile tire légèrement sur le coté. Avec des roues directionnelles le chariot pivote sur lui-même (constat fait par José Ruiz et par l’ensemble des moniteurs, ce phénomène est visible sur les vidéo).

- Les chariots sans roues directionnelles sont à mon avis à éviter de par leur incapacité à suivre une course d’élan qui ne soit pas totalement linéaire et leur instabilité dès le premier écart de trajectoire de la part du pilote et ce autant au décollage qu’à l’atterrissage. Voir vidéos ! (JJ Dousset).

6. Son poids :

Le plus léger possible permettra de voler avec la meilleure sécurité passive possible. Plus le poids sera élevé et plus il faudra veiller à concentrer les masses sur l’axe du pilote. Plus une masse importante sera éloignée du pilote et plus le risque de twists sera grand (problème d’inertie).

7. La pratique au treuil :

Cette pratique impose d’adapter les systèmes de largueurs à la longueur du fauteuil ; celui-ci devra accepter des accélérations, ainsi que des vitesses de roulages importantes pendant la phase de «course pilotée». Le centrage du fauteuil devra être particulièrement précis (assiette positive) afin d’éviter des blocages des roues avant dans des ornières du terrain ; pour cela nous avons mis en place un système d’allègement des roues avant qui est simple et efficace.

Ce projet en direction de publics adolescents souffrant d’obésité est une expérience menée depuis 2005 auprès de 80 jeunes de 14 à 18 ans.
L’action se déroule à l’Institut St-Pierre-de-Palavas (34) dans une Unité Diététique Médicalisée (UDM). Le club support OK Mistral, dans l’Hérault, a été choisi par la commission Hand’Icare.

C’est son moniteur, Michel Trouillet, qui assure la réalisation technique et pédagogique du projet.
« Pour cette action, j’agis en complète autonomie après avoir élaboré et adapté des contenus en étroite collaboration avec les interlocuteurs éducatifs et médicaux de l’unité de soins. Je rends compte régulièrement sur les plans pédagogique et budgétaire du projet. L’action est financée par des fonds européens, le ministère des Sports, le département et des fonds privés.
Cette action se déroule sur une période de 6 mois auprès de 4 groupes de 10 adolescents de 14 à 18 ans. J’interviens avec une fréquence de 1 à 2 séances de 3h30 hebdomadaire. Je suis aidé, lors de chacune de mes interventions, par 1 à 2 éducateurs spécialisés. Les jeunes, impliqués, souffrent d’obésité grave et de problèmes fonctionnels et psychiques. Le projet est réalisé dans les locaux et sur les espaces de plein air (plage et terrains de sports) de l’Institut Saint-Pierre de Palavas qui est un établissement hospitalier privé à but non lucratif. Il participe au service public hospitalier. Il est géré par l'Oeuvre Montpelliéraine des enfants à la mer (O.M.E.M), c’est une association loi 1901 reconnue d'utilité publique depuis 1922… »

Les particularités du public

Les jeunes accueillis en UDM souffrent d’obésité chronique et de pathologies consécutives à leur état : problèmes articulaires plus ou moins graves, déformations au niveau vertébral, problèmes psychologiques, difficultés relationnelles... Certains ont subi des opérations et sont appareillés ; ils sont suivis par des psychiatres, des éducateurs sportifs et kinésithérapeutes, des médecins nutritionnistes.
Pour aborder ce projet il convenait de bien appréhender cette forme de handicap, méconnue du grand public. Tout d’abord être convaincu qu’il s’agit bien ici d’un véritable handicap et de personnes en souffrance issues de milieux sociaux différents. Connaître ensuite les particularités de ce handicap aux conséquences psychologiques et relationnelles graves : le handicap de l’obésité isole et culpabilise celui qui en souffre par l’image qu’il a de lui même, le regard (voir le rejet) des autres.
Le jeune affecté réagit soit en s’enfermant dans son état sans perspectives d’en sortir, soit réagit par une agressivité exacerbée. Parallèlement les capacités physiques des personnes sont inégales et réduites d’où une adaptation des supports techniques du projet et des progressions (à la fois collectives et individualisées).
Le premier soucis, en abordant cette mission complètement nouvelle (types des publics et collaboration avec un personnel médical), fut d’intégrer les caractéristiques et les besoins du public à impliquer ainsi que les objectifs visés par l’équipe éducative et médicale. Pour cela un travail de formalisation fut entrepris avec les différents acteurs : la direction de l’institut, l’éducateur chef ayant en charge le service UDM ainsi que la psychologue et le responsable de la commission Hand’Icare, Jeff Fauchier.
Suite à cette réunion, les axes du projet et son cadre ont pu être posés.

La demande spécifique de l'établissement consiste à prendre en compte un handicap méconnu : l'obésité des adolescents et à impliquer les participants dans une démarche favorisant le lien avec les autres et la sociabilité. Les jeunes doivent aussi par ailleurs s’impliquer dans des activités physique adaptées et acceptées. Une approche approfondie des caractéristiques du handicap a permis de concevoir des projet et des supports pertinents.

Trois pôles

Dans le cadre du projet 2006 nous avons proposé de travailler sur 3 pôles :

La formation du personnel d’encadrement (éducateurs, animateurs, professeur EPS…).
L’objectif consiste ici à donner les éléments théorique, techniques, logistiques et pédagogiques permettant aux acteurs d’être autonomes et de mieux intégrer cette activité dans le projet de vie des groupes accueillis en UDM. Cette action peut se faire dans le cadre de la formation continue dispensée par l’organisme de formation professionnelle (OFP) de la FFVL.

Une action éducative autour du support.
Le rôle du moniteur consiste ici à transmettre des informations et des enseignements en rapport avec l’activité (références culturelles et historiques, environnement de la pratique, aspect techniques et sécuritaires, accompagnement au pilotage et progressions par les parcours Acrokite…).

Une action créative relayée par les psychologues de l’établissement.
Travail sur l’image de soi par des séances photos animées par les jeunes et un transfert de ces photos sur les cerfs-volants réalisés.

Les différentes étapes

La formation
Formation des acteurs ayant en charge l’encadrement des activités éducatives et sportives de l’UDM.
Aspects théoriques du cerf-volant (mécavol, aérologie, logistique, matériel, disciplines…).
Techniques des activités de pleine nature cerfs-volistes.
Techniques des ateliers de construction et de maintenance.
Pédagogie spécifique de l’atelier et des APPN « cerf-volant ».
Mises en situations avec un public.

La découverte
En s’appuyant sur des supports vidéos et le matériel volant la première étape consiste à sensibiliser les jeunes aux différentes pratiques du cerf-volant et particulièrement les activités de pilotage et les sports Kite. Des séances de vol avec des matériels diversifiés (deltas, acrobatiques 4 lignes, ailes tractives et acrobâches, envol collectif de grandes structures).

La construction
La construction d’une aile « Acrobâche » comporte un ensemble d’étapes avec plusieurs niveaux de difficultés : tracé et découpe des laizes de spinnaker, assemblage et couture, pose des brides et maîtrise des noeuds, réglages et équilibrage des lignes, tests et corrections… Le travail manuel de la construction d’un cerf-volant nécessite des gestes précis et de la rigueur. Réaliser un objet volant est une démarche exigeante sanctionnée par le vol ou non de l’objet ainsi que par sa performance (maniabilité, rendement, force tractive…).

La personnalisation
(extrait du CR 2005)
« Pendant le déroulement du projet collectif, le moniteur a soumis aux jeunes l’idée de personnaliser chaque cerf-volant par les photos de chacun. Malgré la réserve et le scepticisme, certains ont accepté de se laisser photographier. Après un traitement des images, à l’aide d’un logiciel, plusieurs portraits ont été soumis aux groupes. Tous ont admis que sous cette forme il trouveraient l’idée de personnalisation intéressante...
Nous nous appuierons sur l’expérience 2005 pour conduire cette partie déterminante du projet : le travail sur l’image de soi . L’objectif est ici de faire accepter l’idée de se regarder sur le document photographique (numérisé), puis de retravailler cette image individuellement. De soumettre les images transformées au groupe et de faire appel aux avis du groupe à partir de règles de comportements et de relations positives et constructives (améliorer et modifier jusqu’au choix du modèle à transposer sur le cerf-volant). »

Le travail créatif et artistique
A l’aide de transparents et d’un rétroprojecteur, chaque participant peut transposer son image sur la partie centrale de son aile tractive. Ce travail peut être réalisé indépendamment des séances animées par le moniteur FFVL. Nous pensons que prolonger, de cette façon, les activités cerfs-volants sur les temps de vie, permettrait une intégration meilleure encore de l’ activité et favoriserait l’appropriation du projet par chacun des jeunes. Un travail à la peinture acrylique vient compléter chaque réalisation.

Le projet partagé collectivement
Chaque jeune réalise son image sur un panneau de tissu rectangulaire, l’ensemble de ces portraits stylisés serait ensuite monté en un seul cerf-volant (fresque volante) dont les dimensions conduisent à un pilotage collectif et une action en équipe
Cette production serait appelée à être présentée sur des rassemblements cerfs-volistes dans la région. Cette fresque peut être complétée au fil des projets en cas de pérennisation de cette action.

Communiquer
Par la proposition de deux axes de communication :
L’écris : par la réalisation d’un journal du projet qui servirait de base à la rédaction d’articles destinés à être publiés (presse régionale, journal de la fédération, sites Internet…).
L’image : par la photographie et la vidéo relatant les étapes et les temps forts du projet. Des interviews pourraient venir compléter le contenu d’un film ou clip destiné à être proposé au concours du film de vol libre de la coupe Icare 2006..

En conclusion…

Ce projet s’est enrichi de l’expérience innovante de 2005.
Nous souhaitons, par une meilleure prise en compte des spécificités du public adapter et proposer des supports qui pourraient constituer des démarches rééducatives profitables aux acteurs éducatifs et médicaux de l’UDM de l’institut St-Pierre. La richesse des supports du vol libre permet de nombreuses applications éducatives et pédagogiques.
Cette première expérience « pilote » est appelée à être pérennisée et à essaimer vers d’autres établissements spécialisés et vers d’autres publics souffrant de handicaps moteurs ou mentaux.