Dernières mises à jour

Du bon usage du GPS

Pratiques: 
Technique et Sécurité: 

 Nous sommes loin d’appréhender la complexité et les effets des environnements électromagnétiques générés par l’électronique dont nous ne savons plus nous passer.  Si l’emport de ceux-ci à bord des avions est très réglementé, et leur mise sous tension le plus souvent interdite, c’est que de tous les appareils n’ont pas la même susceptibilité et que nombreux incidents ont été recensés, à l’exemple de cet avion de ligne dont le cap a été dévié de plusieurs  degrés par la mise en marche d’un lecteur DVD (manifestement de très mauvaise qualité d’isolement électromagnétique !) par un passager.

Il faut savoir qu’en cas de perte de relais, un téléphone portable non éteint se met de lui-même à émettre graduellement à très forte puissance pour trouver un autre relais. Il va très rapidement perturber tout système électronique ou magnétique se trouvant dans son voisinage. Ainsi, le pilote s’étant engagé dans un « canyon » exempt de couverture, le champ électromagnétique qui l’entoure va être rapidement désorganisé par cette émission et tous les capteurs se trouvant à proximité, de nord magnétique ou de réception GPS, vont dériver jusqu’à fournir des informations totalement erronées sans qu’aucune alerte ne soit délivrée par les systèmes en question.

S’il ne peut être évidemment question d’évaluer l’intérêt du GPS pour naviguer sans visibilité, puisque cela est totalement proscrit par les règles du vol à vue qui s’appliquent au vol libre, les limitations techniques du système méritent en effet d’être rappelées lorsque l’on entend couramment parler de précision de positionnement de quelques mètres :

  • L’imprécision verticale associée au système GPS peut atteindre cent quarante mètres,
  • Sur un virage de très court rayon (spirale engagée pour sortir d’un nuage), le GPS sera dans l’incapacité de vous donner un cap valide,
  • Un récepteur GPS qui n’est pas couplé à d’autres moyens de navigation est incapable d’assurer la justesse de l’information fournie (Pour info : un ILS aviation catégorie 1 déclenche une alerte dans les six secondes en cas d’altération de ses signaux),
  • De nombreuses erreurs sont observées dans les bases de données constructeurs et utilisateurs (données erronées, mauvaise programmation, erreur de manipulation lors d’une mise à jour, etc.),
  • Le positionnement s’effectuant dans le système géodésique WGS84, la référence verticale diffère souvent des références cartographiques utilisées dans les documents VFR.

L’aviation légère a déjà payé un lourd tribut à la confiance excessive que vouent les pilotes à ces merveilleux auxiliaires de navigation que sont les GPS, d’autant plus que les bases de la navigation traditionnelle (l’observation, l’estime) sont vite oubliées, accentuant leur dépendance. Le vol libre peut faire les frais de cette même ignorance et d’un relâchement certain dans le respect des règles du vol à vue.

Si vous volez avec des instruments, vérifiez régulièrement l’exactitude des informations qu’ils vous fournissent, de la même façon que vous contrôlez le bon positionnement de la poignée de votre parachute. Contrôlez bien pendant le vol, et tout particulièrement à chaque changement dans la composition où la disposition de ceux-ci (mise en place d’un second GPS ou achat d’un nouveau téléphone portable, remplacement d’une radio, etc.), que leur fonctionnement n’est en aucun cas perturbé, et ne tolérez aucune erreur, même apparemment légère.

Eloignez autant que faire se peut les appareils susceptibles d’interagir entre eux : évitez par exemple de superposer radio et GPS dans le cockpit, utilisez un combiné haut-parleur/micro pour éloigner l’émetteur de votre tête (tout particulièrement pour les moniteurs :-), glissez le GSM dans une poche de bas de pantalon avec un lien de sécurité suffisamment long pour pouvoir l’amener à votre visage si besoin (sans l’échapper au sol lorsque perché au sommet d’un arbre, par exemple : il ne saurait être question de l’utiliser en vol !), etc...

En biplace, briffez votre passager sur l’extinction obligatoire de tout appareil portable avant le décollage.

Dans le doute ou en cas de situation critique, éteignez tous ceux qui ne vous sont pas indispensables et veillez toujours à respecter les règles du vol à vue si vous ne voulez pas trouver rapidement le chemin… de la porte de Saint-Pierre.

Documents de référence :

  1. Le BEA et le Recueil d’Evénements Confidentiels (Ils ont répertorié, entre 1995 et 2004, 35 accidents et incidents imputables à une mauvaise utilisation de récepteurs GPS = 34 morts, dont 2 en planeur et 6 impliquant des ULM ou des avions de construction amateur, sur lesquels les GPS portables se sont généralisés, et treize blessés) : http://www.bea.aero/rec/le_rec.htm
  2. Analysis of adverse events in identifying GPS human factors issues : NASA/TM – 2001-211413, March 2001,
  3. The effects of a scenario – based training programm on pilot proficiency in the general aviation pilot – International Symposium on Aviation Psychology, Oklahoma City, April 2005.

Déclaration de politique générale 2007

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La récente assemblée générale de la FFVL a largement validé la déclaration de politique générale portée par le comité directeur et présentée par le président.
Les élus du comité directeur, les cadres techniques, le secrétariat fédéral et tous les bénévoles qui s’investissent dans les différents comités et commissions sont maintenant en charge d’appliquer ce programme.

Assemblées générales 2007

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AG07-2: Dépouiillement

Dépouillement

Deux assemblées générales extraordinaires (AGE) de la FFVL se sont réunies le samedi 28 avril 2006, à Lyon (69).
La première, était convoquée à 8 h 30 avec comme ordre du jour l'examen des modifications de statuts proposées par au moins 10 % de membres représentant au moins 10% des voix.
La deuxième était convoquée à 9 h 00 avec comme ordre du jour celui de l'assemblée générale ordinaire (AGO) du 17 mars 2007, qui n'avait pu se tenir faute d'avoir atteint le quorum.

Le cerf-volant au service du handicap

Sous l'impulsion de la commission Hand'Icare un projet formalisé a pu être mis en oeuvre depuis 2 ans sur une institution de l'Hérault. Au bilan de cette initiative formalisée et réalisée dans un cadre médical, la reconnaissance du support comme outil thérapeutique et éducatif. Cette expérience pourrait inciter les associations et professionnels du cerf-volant à faire connaitre leurs initiatives (nombreuses et innovantes).Une démarche à suivre dans cette rubrique du site fédéral.

Les stages parapentes en Rhône-Alpes pour personnes handicapées

Programme de Formation pour des personnes à mobilité réduite Stage Hand'Icare à st Hilaire du Touvet organisé par le Comité Départemental de Vol Libre de l’Isère du 14 au 18 mai 2007 et du 21 au 25 mai 2007 Stage Hand’Icare à Montlamb'air organisé par le Comité Départemental de Vol Libre de la Savoie du 11 au 15 juin 2007

Le vol libre pour les handicapés

Cette commission a été créée à l'issue du projet Hand'Icare, en septembre 2002.

Objectifs:

  • Donner suite aux projets en cours, en aidant à la mise en place de stages et de réflexion sur les autres handicaps.
  • Rendre compte de l'activité sur la pratique parapente en solo et en biplace Handis.
  • Suivre l'évolution des méthodes d'enseignement trouvées.
  • Donner des avis sur les matériels essayés : voiles, fauteuils.
  • Mettre à disposition des plans de matériels réalisables par des constructeurs amateurs afin de rendre la discipline le plus accessible possible.
  • Servir d'interlocuteurs compétents pour les personnes handicapées désireuses de s'informer sur le Vol Libre.

 

Ceci de manière interactive pour permettre à tous de publier des documents validés par la commission handicap.

 

Handi'delta Handi'parapente Handi'cage Handi'cerf-volant Handi'kite

 

Qui sont les membres de la commission handicap ?