La FAI
La Fédération aéronautique internationale (FAI) a été fondée en 1905. Elle est l’organisation mondiale gestionnaire de toute l’activité aérienne sportive et de loisirs de notre planète : aérostation, vol à voile, vol moteur, ULM, aéromodélisme, hélicoptères, parachutisme et bien sûr vol libre. Elle rassemble une centaine d’organisations nationales - les NACs (National Airsport Control) - qui contrôlent les activités aériennes dans leur propre pays. En payant leurs cotisations, les NACs obtiennent le droit d’organiser des championnats internationaux, d’y participer et de battre des records. Pour la France, le NAC est l’Aéro-club de France (AéCF) : les fédérations aéronautiques y sont regroupées au sein du Conseil national des fédérations aéronautiques et sportives (ou CNFAS).
La FAI définit dans les règles générales et particulières de son Code sportif, des règlements pour les compétitions, les records et l’attribution de diplômes et médailles. Elle est la seule entité qui puisse délivrer des titres de champion du monde ou champions continentaux, et qui certifie des records du monde.
La FAI n’a pas de monopole sur la compétition, bien qu’elle le revendique. Ainsi, à l’issue d’un premier championnat du monde parapente qui ne fut pas particulièrement une réussite organisationnelle, un circuit Coupe du monde a vu le jour en 1992 et s’est transformé en 1993 en Association de la coupe du monde de parapente (ou PWCA). La PWCA est donc indépendante, mais pour éviter des conflits toujours dommageables au sport, elle a signé avec la FAI une convention garantissant une bonne coopération - le Memorandum of Understanding (ou MoU).
Dans le cadre de son rôle sportif, la FAI doit bien entendu se pencher sur la réglementation et la sécurité. En ce qui concerne le vol libre, les autorités nationales de l’Aviation civile (National Aviation Authorities, ou NAA) de la plupart des pays ont délégué aux fédérations les pouvoirs réglementaires. La France fait exception : la direction générale de l’Aviation civile (DGAC) n’a pas souhaité donner à la FFVL de pouvoir de réglementation, pas plus qu’elle ne souhaite nous réglementer tant que nous contrôlons l’activité et que nous maîtrisons l’accidentologie. La conséquence ? Pour rester libre, nous devons nous montrer responsables.
La CIVL
La Commission internationale du vol libre (CIVL) gère par délégation au sein de la FAI notre activité dans toute sa diversité : parapente, delta, rigide, compétitions, records, diplômes et médailles. La Section 7 du Code sportif de la FAI est réservée à la classe 0 (comme Oscar, pas comme zéro !), la nôtre. Elle rassemble une cinquantaine de pays. La FFVL a décidé depuis quelques années de vraiment s’investir dans cette instance longtemps présidée par Olivier Burghelle (le président actuel est le Hollandais Flip Koetsier). Car si elle est une structure lourde, il est néanmoins possible de faire bouger les choses lorsque des propositions construites et réfléchies sont faites. Il est aussi plus facile d’agir de l’intérieur. Notre délégué actuel y est Stéphane Malbos (voir par ailleurs le compte-rendu des derniers travaux de la CIVL).
L’Europe
La création de la communauté européenne (CE) dans les années 80 et la mise en place du libre échange a entraîné un besoin d’harmonisation. Le principe de subsidiarité consiste à admettre que le citoyen d’un pays de la CE puisse exercer son activité et voir ses diplômes reconnus dans un autre pays de la CE. Par exemple, notre permis de conduire nous permet de franchir les frontières et de louer une voiture dans la CE. C’est ce principe que la CIVL a mis en avant quand elle a mis en place la IPPI Card (International Pilot Proficency Identification Card) qui s’appuie sur les fiches de progression Safe Pro et Para Pro et permet, quand elle est accompagnée de la licence nationale, de voler à peu près partout dans le monde avec son matériel, qu’il soit homologué ou non.
L’UEVL
Gérard Blandin, ancien président de la FFVL, organisa en 1995, à Lyon, une réunion des présidents des fédérations européenne de vol libre qui souhaitaient se rencontrer. Le but était d’échanger des informations et de mettre en place des politiques communes sur les sujets d’intérêt commun. L’Union européenne de vol libre (ou UEVL) était née. Sous son impulsion, par exemple, la norme européenne de parapente a été négociée.
L’UEVL est maintenant une association à but non lucratif basée en Allemagne. Elle s’est trouvée être tout naturellement l’organisme le plus représentatif pour servir de groupe de travail vol libre au sein d’Europe Air Sport (voir plus bas). Sa politique vis à vis des instances réglementaires européennes est de rester en dehors de l’European Aviation Safety Agency (voir également plus bas) et de préserver pour notre sport l’espace aérien s Eurocontrol, uffisant pour que nous puissions voler. Le premier objectif est pratiquement atteint. Le deuxième - ne nous leurrons pas - sera un combat permanent, au niveau d’Eurocontrol comme à celui des aviations civiles nationales.
Les JAA
La certification des avions dépend de la compétence nationale. De ce fait, les règles de certification varient d’un pays à l’autre. Une nécessité d’harmonisation est apparue avec la construction du Concorde et la création de la multinationale Airbus Industrie. Les aviations civiles concernées se sont associées pour créer les Joint Aviation Authority (ou JAA) et développer les Joint Aviation Requirements (ou JARs). Les JARs permettent qu’une certification soit acceptée par tous les pays membres des JAA. Actuellement les JAA regroupent vingt-cinq pays.
L’harmonisation ne s’est pas limitée aux avions de transport. Les JAA ont souhaité l’étendre aux petits avions, hélicoptères et planeurs. Les ballons sont épargnés, mais plus pour longtemps. Pour permettre le libre échange des personnels volants et au sol, les JAA ont développé le JAR FCL (Flight Crew Licencing - les équipages -), le JAR OPS (Operation) et le JAR M (Maintenance). La tentation a été et est toujours forte de ne pas s’arrêter en si bon chemin et de tout harmoniser, y compris les parachutistes, les aéromodélistes, les ULM et le vol libre.
EAS
La FAI, pour éviter une harmonisation à tout crin qui aurait immanquablement conduit à adopter la réglementation la plus contraignante, a souhaité s’impliquer dans les travaux des JAA. Malheureusement dans les années 80 le secrétaire général de la FAI ne souhaitait pas créer un lobby européen au sein de la FAI. C’est pourquoi une nouvelle association, Europe Air Sports (ou EAS) a vu le jour en 1988. Les membres de cette association sont les NACs des pays de la Conférence européenne de l’aviation civile (ou CEAC) qui regroupe trente pays. EAS compte actuellement vingt-cinq membres. Elle se charge de négocier avec les autorités réglementaires la reconnaissance de l’aviation sportive et de loisir en Europe. L’organisme décisionnaire est l’assemblée générale mais le travail de base est réalisé par les groupes de travail (Working Group ou WG), un par sport, et par un certain nombre de spécialistes (les Technical Officers) désignés pour se charger des différents dossiers et les défendre auprès des instances européennes.
Le rôle d’EAS est essentiel ! Elle est en relation étroite avec plusieurs organismes comme Eurocontrol, la commission européenne et l’European Aviation Safety Agency (ou EASA).
Eurocontrol
La CEAC a crée il y a quelques années Eurocontrol, un organisme qui a pour EA mission d’unifier le contrôle aérien et d’harmoniser les différents niveaux et types d’espaces aériens : un impératif avec le développement du trafic dans la zone centre Europe - entre Londres, Paris, Frankfort et Amsterdam -, quand les caractéristiques des espaces changent d’un côté d’une frontière à l’autre. Un bon point pour le vol libre : Eurocontrol a pour consigne d’aménager l’espace aérien pour que tout le monde puisse exercer son activité y compris l’aviation sportive et de loisir. Un mauvais point cependant : cette aviation ne pèse pas lourd en termes économiques, face au transport aérien.
La commission européenne
EAS tient à se faire connaître et reconnaître au plus haut niveau. Elle suit donc les travaux de la commission européenne et en particulier actuellement ceux concernant les assurances. En effet, suite aux événements du 11 septembre 2001, la commission a souhaité instituer des couvertures minimum d’assurance pour couvrir les risques liés aux actions terroristes. Bien que cela soit initialement prévu pour les avions de transport, la tentation a été trop forte et cela s’appliquera à tous les avions, sauf les ULM et les aéronefs non motorisés (ouf !). Les avions ont été classés par tranches de poids et EAS négocie actuellement une réglementation plus raisonnable pour les tranches les plus basses, le moindre coucou devant s’assurer pour une couverture minimum en responsabilité civile de 50 millions d’euros.
L’EASA
La commission européenne n’était pas vraiment satisfaite avec les JAA. En effet, ceux-ci forment une sorte de club qui produit des règlements qui ne sont appliqués que si les pays membres le veulent bien. Or la commission souhaitait que les réglementations qu’elle produisait aient force de loi partout. Elle a donc créé une entité avec pouvoir réglementaire, l’European Aviation Safety Agency. Actuellement l’EASA travaille activement à la mise en place des Essential Requirements (ou ER – les demandes de base -), avec des Implementation Rules (ou IR – les règles de mise en œuvre ) qui sont en fait quelque chose de comparable à des JARs qui, lorsqu’ils seront adoptés, auront force de loi. EAS plaide bien entendu pour ne pas rentrer dans ce système, tout au moins en ce qui concerne l’ULM, le vol libre, les parachutistes et les aéromodélistes. Le travail de l’EASA a d’ailleurs du mal à se concrétiser car il vient se substituer à celui des différentes aviations civiles et mord sur leur pouvoir réglementaire.
En conclusion
Encore que cela ne soit pas souhaitable, nous pourrons toujours nous accommoder d’une législation plus contraignante en matière de certification, licences, opération et maintenance. Par contre, si nous n’avons plus d’espace pour voler, le vol libre mourra. La FFVL doit s’impliquer à tous les niveaux. Elle doit avoir au sein de l’UEVL, un délégué spécialiste de l’espace aérien. Elle doit aussi avoir, et c’est encore plus vital, un tel spécialiste au sein de chaque ligue. Pour faire savoir à tous les niveaux, sur le terrain, que nous existons et quels sont nos besoins. Il en va de notre survie !
La Fédération aéronautique internationale (FAI) a été fondée en 1905. Elle est l’organisation mondiale gestionnaire de toute l’activité aérienne sportive et de loisirs de notre planète : aérostation, vol à voile, vol moteur, ULM, aéromodélisme, hélicoptères, parachutisme et bien sûr vol libre. Elle rassemble une centaine d’organisations nationales - les NACs (National Airsport Control) - qui contrôlent les activités aériennes dans leur propre pays. En payant leurs cotisations, les NACs obtiennent le droit d’organiser des championnats internationaux, d’y participer et de battre des records. Pour la France, le NAC est l’Aéro-club de France (AéCF) : les fédérations aéronautiques y sont regroupées au sein du Conseil national des fédérations aéronautiques et sportives (ou CNFAS).
La FAI définit dans les règles générales et particulières de son Code sportif, des règlements pour les compétitions, les records et l’attribution de diplômes et médailles. Elle est la seule entité qui puisse délivrer des titres de champion du monde ou champions continentaux, et qui certifie des records du monde.
La FAI n’a pas de monopole sur la compétition, bien qu’elle le revendique. Ainsi, à l’issue d’un premier championnat du monde parapente qui ne fut pas particulièrement une réussite organisationnelle, un circuit Coupe du monde a vu le jour en 1992 et s’est transformé en 1993 en Association de la coupe du monde de parapente (ou PWCA). La PWCA est donc indépendante, mais pour éviter des conflits toujours dommageables au sport, elle a signé avec la FAI une convention garantissant une bonne coopération - le Memorandum of Understanding (ou MoU).
Dans le cadre de son rôle sportif, la FAI doit bien entendu se pencher sur la réglementation et la sécurité. En ce qui concerne le vol libre, les autorités nationales de l’Aviation civile (National Aviation Authorities, ou NAA) de la plupart des pays ont délégué aux fédérations les pouvoirs réglementaires. La France fait exception : la direction générale de l’Aviation civile (DGAC) n’a pas souhaité donner à la FFVL de pouvoir de réglementation, pas plus qu’elle ne souhaite nous réglementer tant que nous contrôlons l’activité et que nous maîtrisons l’accidentologie. La conséquence ? Pour rester libre, nous devons nous montrer responsables.
La CIVL
La Commission internationale du vol libre (CIVL) gère par délégation au sein de la FAI notre activité dans toute sa diversité : parapente, delta, rigide, compétitions, records, diplômes et médailles. La Section 7 du Code sportif de la FAI est réservée à la classe 0 (comme Oscar, pas comme zéro !), la nôtre. Elle rassemble une cinquantaine de pays. La FFVL a décidé depuis quelques années de vraiment s’investir dans cette instance longtemps présidée par Olivier Burghelle (le président actuel est le Hollandais Flip Koetsier). Car si elle est une structure lourde, il est néanmoins possible de faire bouger les choses lorsque des propositions construites et réfléchies sont faites. Il est aussi plus facile d’agir de l’intérieur. Notre délégué actuel y est Stéphane Malbos (voir par ailleurs le compte-rendu des derniers travaux de la CIVL).
L’Europe
La création de la communauté européenne (CE) dans les années 80 et la mise en place du libre échange a entraîné un besoin d’harmonisation. Le principe de subsidiarité consiste à admettre que le citoyen d’un pays de la CE puisse exercer son activité et voir ses diplômes reconnus dans un autre pays de la CE. Par exemple, notre permis de conduire nous permet de franchir les frontières et de louer une voiture dans la CE. C’est ce principe que la CIVL a mis en avant quand elle a mis en place la IPPI Card (International Pilot Proficency Identification Card) qui s’appuie sur les fiches de progression Safe Pro et Para Pro et permet, quand elle est accompagnée de la licence nationale, de voler à peu près partout dans le monde avec son matériel, qu’il soit homologué ou non.
L’UEVL
Gérard Blandin, ancien président de la FFVL, organisa en 1995, à Lyon, une réunion des présidents des fédérations européenne de vol libre qui souhaitaient se rencontrer. Le but était d’échanger des informations et de mettre en place des politiques communes sur les sujets d’intérêt commun. L’Union européenne de vol libre (ou UEVL) était née. Sous son impulsion, par exemple, la norme européenne de parapente a été négociée.
L’UEVL est maintenant une association à but non lucratif basée en Allemagne. Elle s’est trouvée être tout naturellement l’organisme le plus représentatif pour servir de groupe de travail vol libre au sein d’Europe Air Sport (voir plus bas). Sa politique vis à vis des instances réglementaires européennes est de rester en dehors de l’European Aviation Safety Agency (voir également plus bas) et de préserver pour notre sport l’espace aérien s Eurocontrol, uffisant pour que nous puissions voler. Le premier objectif est pratiquement atteint. Le deuxième - ne nous leurrons pas - sera un combat permanent, au niveau d’Eurocontrol comme à celui des aviations civiles nationales.
Les JAA
La certification des avions dépend de la compétence nationale. De ce fait, les règles de certification varient d’un pays à l’autre. Une nécessité d’harmonisation est apparue avec la construction du Concorde et la création de la multinationale Airbus Industrie. Les aviations civiles concernées se sont associées pour créer les Joint Aviation Authority (ou JAA) et développer les Joint Aviation Requirements (ou JARs). Les JARs permettent qu’une certification soit acceptée par tous les pays membres des JAA. Actuellement les JAA regroupent vingt-cinq pays.
L’harmonisation ne s’est pas limitée aux avions de transport. Les JAA ont souhaité l’étendre aux petits avions, hélicoptères et planeurs. Les ballons sont épargnés, mais plus pour longtemps. Pour permettre le libre échange des personnels volants et au sol, les JAA ont développé le JAR FCL (Flight Crew Licencing - les équipages -), le JAR OPS (Operation) et le JAR M (Maintenance). La tentation a été et est toujours forte de ne pas s’arrêter en si bon chemin et de tout harmoniser, y compris les parachutistes, les aéromodélistes, les ULM et le vol libre.
EAS
La FAI, pour éviter une harmonisation à tout crin qui aurait immanquablement conduit à adopter la réglementation la plus contraignante, a souhaité s’impliquer dans les travaux des JAA. Malheureusement dans les années 80 le secrétaire général de la FAI ne souhaitait pas créer un lobby européen au sein de la FAI. C’est pourquoi une nouvelle association, Europe Air Sports (ou EAS) a vu le jour en 1988. Les membres de cette association sont les NACs des pays de la Conférence européenne de l’aviation civile (ou CEAC) qui regroupe trente pays. EAS compte actuellement vingt-cinq membres. Elle se charge de négocier avec les autorités réglementaires la reconnaissance de l’aviation sportive et de loisir en Europe. L’organisme décisionnaire est l’assemblée générale mais le travail de base est réalisé par les groupes de travail (Working Group ou WG), un par sport, et par un certain nombre de spécialistes (les Technical Officers) désignés pour se charger des différents dossiers et les défendre auprès des instances européennes.
Le rôle d’EAS est essentiel ! Elle est en relation étroite avec plusieurs organismes comme Eurocontrol, la commission européenne et l’European Aviation Safety Agency (ou EASA).
Eurocontrol
La CEAC a crée il y a quelques années Eurocontrol, un organisme qui a pour EA mission d’unifier le contrôle aérien et d’harmoniser les différents niveaux et types d’espaces aériens : un impératif avec le développement du trafic dans la zone centre Europe - entre Londres, Paris, Frankfort et Amsterdam -, quand les caractéristiques des espaces changent d’un côté d’une frontière à l’autre. Un bon point pour le vol libre : Eurocontrol a pour consigne d’aménager l’espace aérien pour que tout le monde puisse exercer son activité y compris l’aviation sportive et de loisir. Un mauvais point cependant : cette aviation ne pèse pas lourd en termes économiques, face au transport aérien.
La commission européenne
EAS tient à se faire connaître et reconnaître au plus haut niveau. Elle suit donc les travaux de la commission européenne et en particulier actuellement ceux concernant les assurances. En effet, suite aux événements du 11 septembre 2001, la commission a souhaité instituer des couvertures minimum d’assurance pour couvrir les risques liés aux actions terroristes. Bien que cela soit initialement prévu pour les avions de transport, la tentation a été trop forte et cela s’appliquera à tous les avions, sauf les ULM et les aéronefs non motorisés (ouf !). Les avions ont été classés par tranches de poids et EAS négocie actuellement une réglementation plus raisonnable pour les tranches les plus basses, le moindre coucou devant s’assurer pour une couverture minimum en responsabilité civile de 50 millions d’euros.
L’EASA
La commission européenne n’était pas vraiment satisfaite avec les JAA. En effet, ceux-ci forment une sorte de club qui produit des règlements qui ne sont appliqués que si les pays membres le veulent bien. Or la commission souhaitait que les réglementations qu’elle produisait aient force de loi partout. Elle a donc créé une entité avec pouvoir réglementaire, l’European Aviation Safety Agency. Actuellement l’EASA travaille activement à la mise en place des Essential Requirements (ou ER – les demandes de base -), avec des Implementation Rules (ou IR – les règles de mise en œuvre ) qui sont en fait quelque chose de comparable à des JARs qui, lorsqu’ils seront adoptés, auront force de loi. EAS plaide bien entendu pour ne pas rentrer dans ce système, tout au moins en ce qui concerne l’ULM, le vol libre, les parachutistes et les aéromodélistes. Le travail de l’EASA a d’ailleurs du mal à se concrétiser car il vient se substituer à celui des différentes aviations civiles et mord sur leur pouvoir réglementaire.
En conclusion
Encore que cela ne soit pas souhaitable, nous pourrons toujours nous accommoder d’une législation plus contraignante en matière de certification, licences, opération et maintenance. Par contre, si nous n’avons plus d’espace pour voler, le vol libre mourra. La FFVL doit s’impliquer à tous les niveaux. Elle doit avoir au sein de l’UEVL, un délégué spécialiste de l’espace aérien. Elle doit aussi avoir, et c’est encore plus vital, un tel spécialiste au sein de chaque ligue. Pour faire savoir à tous les niveaux, sur le terrain, que nous existons et quels sont nos besoins. Il en va de notre survie !
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