Delta

Du bon usage du GPS

Pratiques: 
Technique et Sécurité: 

 Nous sommes loin d’appréhender la complexité et les effets des environnements électromagnétiques générés par l’électronique dont nous ne savons plus nous passer.  Si l’emport de ceux-ci à bord des avions est très réglementé, et leur mise sous tension le plus souvent interdite, c’est que de tous les appareils n’ont pas la même susceptibilité et que nombreux incidents ont été recensés, à l’exemple de cet avion de ligne dont le cap a été dévié de plusieurs  degrés par la mise en marche d’un lecteur DVD (manifestement de très mauvaise qualité d’isolement électromagnétique !) par un passager.

Il faut savoir qu’en cas de perte de relais, un téléphone portable non éteint se met de lui-même à émettre graduellement à très forte puissance pour trouver un autre relais. Il va très rapidement perturber tout système électronique ou magnétique se trouvant dans son voisinage. Ainsi, le pilote s’étant engagé dans un « canyon » exempt de couverture, le champ électromagnétique qui l’entoure va être rapidement désorganisé par cette émission et tous les capteurs se trouvant à proximité, de nord magnétique ou de réception GPS, vont dériver jusqu’à fournir des informations totalement erronées sans qu’aucune alerte ne soit délivrée par les systèmes en question.

S’il ne peut être évidemment question d’évaluer l’intérêt du GPS pour naviguer sans visibilité, puisque cela est totalement proscrit par les règles du vol à vue qui s’appliquent au vol libre, les limitations techniques du système méritent en effet d’être rappelées lorsque l’on entend couramment parler de précision de positionnement de quelques mètres :

  • L’imprécision verticale associée au système GPS peut atteindre cent quarante mètres,
  • Sur un virage de très court rayon (spirale engagée pour sortir d’un nuage), le GPS sera dans l’incapacité de vous donner un cap valide,
  • Un récepteur GPS qui n’est pas couplé à d’autres moyens de navigation est incapable d’assurer la justesse de l’information fournie (Pour info : un ILS aviation catégorie 1 déclenche une alerte dans les six secondes en cas d’altération de ses signaux),
  • De nombreuses erreurs sont observées dans les bases de données constructeurs et utilisateurs (données erronées, mauvaise programmation, erreur de manipulation lors d’une mise à jour, etc.),
  • Le positionnement s’effectuant dans le système géodésique WGS84, la référence verticale diffère souvent des références cartographiques utilisées dans les documents VFR.

L’aviation légère a déjà payé un lourd tribut à la confiance excessive que vouent les pilotes à ces merveilleux auxiliaires de navigation que sont les GPS, d’autant plus que les bases de la navigation traditionnelle (l’observation, l’estime) sont vite oubliées, accentuant leur dépendance. Le vol libre peut faire les frais de cette même ignorance et d’un relâchement certain dans le respect des règles du vol à vue.

Si vous volez avec des instruments, vérifiez régulièrement l’exactitude des informations qu’ils vous fournissent, de la même façon que vous contrôlez le bon positionnement de la poignée de votre parachute. Contrôlez bien pendant le vol, et tout particulièrement à chaque changement dans la composition où la disposition de ceux-ci (mise en place d’un second GPS ou achat d’un nouveau téléphone portable, remplacement d’une radio, etc.), que leur fonctionnement n’est en aucun cas perturbé, et ne tolérez aucune erreur, même apparemment légère.

Eloignez autant que faire se peut les appareils susceptibles d’interagir entre eux : évitez par exemple de superposer radio et GPS dans le cockpit, utilisez un combiné haut-parleur/micro pour éloigner l’émetteur de votre tête (tout particulièrement pour les moniteurs :-), glissez le GSM dans une poche de bas de pantalon avec un lien de sécurité suffisamment long pour pouvoir l’amener à votre visage si besoin (sans l’échapper au sol lorsque perché au sommet d’un arbre, par exemple : il ne saurait être question de l’utiliser en vol !), etc...

En biplace, briffez votre passager sur l’extinction obligatoire de tout appareil portable avant le décollage.

Dans le doute ou en cas de situation critique, éteignez tous ceux qui ne vous sont pas indispensables et veillez toujours à respecter les règles du vol à vue si vous ne voulez pas trouver rapidement le chemin… de la porte de Saint-Pierre.

Documents de référence :

  1. Le BEA et le Recueil d’Evénements Confidentiels (Ils ont répertorié, entre 1995 et 2004, 35 accidents et incidents imputables à une mauvaise utilisation de récepteurs GPS = 34 morts, dont 2 en planeur et 6 impliquant des ULM ou des avions de construction amateur, sur lesquels les GPS portables se sont généralisés, et treize blessés) : http://www.bea.aero/rec/le_rec.htm
  2. Analysis of adverse events in identifying GPS human factors issues : NASA/TM – 2001-211413, March 2001,
  3. The effects of a scenario – based training programm on pilot proficiency in the general aviation pilot – International Symposium on Aviation Psychology, Oklahoma City, April 2005.

Casques!

Pratiques: 
Technique et Sécurité: 
  • Quelle est la norme pour les casques de vol libre?
    EN 966 6 consulter les fiches pratiques ici
  • Est-il obligatoire de voler avec un casque EN 966?

Casques proeminents ou profiles

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Technique et Sécurité: 

CASQUES PROEMINENTS = VOUS ETES LIBRE DE PRENDRE CE RISQUE

Si l'on peut s’interroger sur l'efficacité aérodynamique des formes très effilées de certains modèles de casques, il apparaît clairement qu’en dépit de leur homologation ces formes ne peuvent que réduire la marge de sécurité qu’apporterait un modèle de même architecture exempt de ces appendices.

Lignes electriques : Attention!

Pratiques: 
Technique et Sécurité: 

Recu de RTE:

"Gestionnaire du réseau public de transport d'électricité en France, RTE garantit le bon fonctionnement du réseau Haute et Très Haute Tension, la fiabilité des ouvrages, leur intégration dans l'environnement et la sécurité des personnes et des biens.

Amateurs de sports et de loisirs en plein air, les courants vous portent, les vents vous emportent… et vous vous rapprochez de plus en plus de la ligne électrique.

Un deltaplane ou une montgolfière qui entre en contact avec des lignes, un ULM qui heurte un pylône, cela n'arrive pas qu'aux autres. Des vents défavorables ou une mauvaise maîtrise technique de l'appareil peuvent vous faire dériver.
Quelles soient des lignes à très haute tension ou des lignes de distribution, pour éviter tout risque d'accident, il suffit de rester à distance et de suivre quelques mesures de prévention simples.

Pour que vos loisirs riment toujours avec plaisir,

  • RTE fournit des cartes du réseau électrique aux fédérations.  Consultez les pour connaître les zones à risque.
  • Demandez conseil à votre club.
  • Vérifiez les vents.
  • Dans la mesure du possible, ne manœuvrez pas seul sous les lignes électriques, faites vous accompagner d'une personne qui vous alertera si vous vous approchez de trop près.
  • Ne tentez jamais de récupérer un objet accroché à une ligne

Cliquez ici pour télécharger la plaquette sur la signalisation (pdf 558ko)"


Oubli de s'accrocher: Quelques conseils.

Pratiques: 
Technique et Sécurité: 

Suite à la parution du Flash-Info sécurité sur le décès d'un pilote qui avait oublié de s'accrocher, nous avons recu de nombreuses réactions et conseils.

Nous en regrouperons ici au fur et à mesure de leur arrivée.

Plusieurs méthode anti-oubli y sont notamment évoquées, choisissez celle qui vous convient le mieux (vous pouvez aussi varier pour ne pas céder à l'habitude).

Merci à tous ceux qui nous soutiennent et nous font des commentaires constructifs.


Didier Domergue, DTE:

"Quand cela sera-t-il enfin enseigné comme un fondamental en école ?

Personnellement, en tant que moniteur, j'ai repris le M.A.V.I.E du delta pour le transférer au parapente en changant le "I" d'incidence par le "I" d'impulsion.
Note CITS: Voir plus bas pour le détail de "M.A.V.I.E." comme demandé par certains d'entre-vous.

Pour l'accrochage, j'ai repris le "Je-Ne-Veux-Pas-Tom-ber" ou "Je-Suis-Bien-A-ccro-ché" des pilotes bretons.

  • "Je" cuissarde gauche
  • "Ne" cuissarde droite
  • "Veux" ventrale
  • "Pas" Mousqueton droit
  • "Tom-" Mousqueton gauche
  • "-ber" Casque

Pour le delta :

  • "Je" cuissarde gauche
  • "Ne" cuissarde droite
  • "Veux" Accrochage principale
  • "Pas" Accrochage sécurité
  • "Tom-" Bouche ventrale (si existante)
  • "-ber" Casque

Didier Domergue"


Pierre-André Guénégo, Pilote:

Bonjour!
la technique décrite par Jérôme Daoust a déjà sauvé au moins une vie (voir vidéo):

"L3 - 2004/1/29. Tu as Oublié d'Attacher tes Sangles de Cuisse. Plusieurs personnes sont mortes de cette façon, pendant sans espoir par leur dessous de bras pour quelques minutes agonisantes, puis laissant aller. Si ca t'arrive,souviens-toi de la séquence suivante:

  1. Attrape tes élévateurs.
  2. Avec ton poids dans tes bras, balance tes jambes vers le haut, a travers tes élévateurs, et accroche-les autour.
  3. Tire ta sellette sous tes fesses.
  4. Reviens à ta position normale et attache tes sangles.

Pour reproduire une situation semblable, tu peux t'entraîner à cette manoeuvre dans ton garage.

Exemple:
http://www.expandingknowledge.com/Jerome/PG/Tip/French.htm#Forgot_to_Fasten_Leg_Straps
en image
http://www.expandingknowledge.com/Jerome/PG/Tip/French.htm#ExternalLink_Image_LAUNCH_ForgotToTieLegStraps
http://www.expandingknowledge.com/Jerome/PG/Tip/Image/LAUNCH_ForgotToTieLegStraps_VL_1998_04_p49.jpg
en vidéo
http://www.expandingknowledge.com/Jerome/PG/Tip/French.htm#ExternalLink_Video_Launch_2003_11_UntiedLegStraps_Recovery
http://www.bigairparagliding.com/jdaoust/PG/Video/2003_11_UntiedLegStraps_Recovery.WMV "


Alain DIDIER, Moniteur:

Bonjour , dans mon école les vérifications se font de la manière suivante :

  1. Les lacets des chaussures
  2. Les sangles de cuisse
  3. La sangle de ventrale
  4. Les sangles de profondeur
  5. Les sangles d'épaule
  6. Les mousquetons principaux
  7. Les mousquetons secondaires
  8. Le coulissement des freins
  9. Le noeud des freins
  10. La jugulaire du casque
  11. La goupille du secours
  12. Circulation des sangles du secours
  13. Le coulissement de l'accélérateur
  14. Instrumentation et radio allumées et sécurisées

Soit au total 40 secondes chrono en main sur le décollage.

Ma combine consiste à faire mes vérifications en parlant à haute voix et ceci à chaque décollage. Ca en fait sourire plus d'un mais bon........

Bons vols


Olivier Maitre:

Bonjour,
 
Quelle tristesse d'appuyer un argumentaire sur des événements aussi sinistres que ceux rapportés par la CITS...
 
J'aimerais suggérer, en toute modestie bien sûr, une piste qui pourrait peut-être contribuer à faire gagner du temps à notre milieu du vol libre.
 
Les transfuges -dont je fais partie- du monde des rigides à moteurs (et même très rigides et très motorisés), constatent avec tristesse que l'ULM d'abord, le vol libre maintenant, passent par des phases où on réinvente ce qui a été découvert parfois au prix fort, par l'aviation dite traditionnelle.
Par exemple, ce que suggèrent -très intelligement- des pilotes et moniteurs sur le dernier message CITS, est pratiqué dès les premières leçons en aéroclub, et ce jusque dans le poste de l'A340 qui vous emmène en vacances. La chose porte le vilain nom de 'CHECK LIST'. C'est vilain, mais c'est vital. On y enseigne aussi des petites maximes, exemple : 'La routine tue'...
 
La formation de pilote professionnel à la (nouvelle) sauce européenne, inclut un module intitulé "FACTEURS HUMAINS". Bien sûr, il conviendrait d'adapter ce cours pour les libéristes. Les chapitres qui me semblent suceptibles de nous intéresser sont les suivants :
  • Bases physiologiques et médicales
  • limites et capacités intellectuelles du pilote
  • personalité, motivation, stress et adaptation
  • vigilance, attention, fatigue.
  • et divers éléments à piocher dans les autres chapitres.
Pour info, le bouquin "040-Facteurs humains JAR-FCL" est :
  • édité par Jean Mermoz Formation PN, 43 rue de la Grosse Pierre, SILIC 444, 94593 Rungis CEDEX ;
  • il a été élaboré par l'IFSA (INSTITUT FRANCAIS DE SECURITE AERIENNE), 2 place Rio de Janeiro, 75008 Paris et par DEDALE, 4 place de Londres, BP 10767, 95727 Roissy CdG CEDEX.
 
Mieux se connaître, c'est moins se piéger soi-même.
 
Moi aussi, j'en ai assez de voir se produire sous mes yeux, des accidents d'une idiotie sans nom. Heureusement, nos aéronefs sont d'une docilité stupéfiante : parfois on les croirais même dotés d'un instinct de protection de leur pilote (j'exagère à peine !). Autrement ce ne serait pas une hécatombe, mais un génocide, tellement nous nous montrons parfois mauvais. Oui, ça me met parfois en colère. Pourtant notre discipline est si merveilleuse, unique, magique...
 
Alors pourquoi ne pas tenter un rapprochement entre la FFVL et par exemple la DGAC (on y trouve des gens très bien, même quelques libéristes) ? Les transferts de connaissances n'ont jamais tué personne et la maturité de la FFVL rend l'opération envisageable.
 
Bien amicalement,
 
Olivier Maitre
(président du Parapente Club de Haute Tarentaise)


Thomas Senac:

Bonjour

 
"j'ai du vent au visage" : G Du Vent au Visage
  • G -> gauche
  • D(u) -> droite
  • Vent ->Ventrale
  • Visage -> casque


Loïc Ollivier:

Une de mes élèves m'avait rapporté de l'UCPA Lachens  : JE SUIS BIEN A TA CHEE.

  • JE => cuissarde
  • SUIS => idem
  • BIEN => Ventrale
  • A => Maillon
  • TA => Maillon
  • CHEE => Casque.

C'est ridicule, il manque un mot depuis que Pierre Bouilloux a mis une petite sangle de poitrine ! :-)


Didier Domergue (DTE):

M.A.V.I.E.:

Juste avant de commencer la course d'élan ou juste avant de commencer le gonflage le pilote fait la procédure :

  • M. Montage de l'aile et de la sellette. A-t-il été bien fait ( la pré-vol de l'aile, de la sellette, du parachute de secours est-elle OK )
  • A. Accrochage. A-t-il été vérifié ( Ici le Je-Suis-Bien-A-ccro-ché a t-il été fait).
  • V. Vent, comment sont les conditions de vent, rafaleux ? Faible ? Fort ? La réflexion sur le vent va déterminer le type de course et le degrés de concentration nécessaire. Le positionnement du parapente ou du delta par rapport à celui-ci.
  • I. Incidence à prendre en delta. Force de l'impulsion lors du gonflage en parapente.
  • E. L'espace pour décoller est-il libre : une aile passe-t-elle devant le déco ou bien d'autre Aile risquent-elle de décoller en même temps ( devrais-je crier décollage pour avertir le voisin, ou l'école qui se trouve sur l'autre ligne de décollage )

Il est important de faire la procédure juste avant la course d'élan sinon la procédure perd de son intérêt pour ce qui est de l'accrochage, en effet le pilote pourrait faire la procédure, se décrocher et décoller.
Elle doit être faite pour chaque déco.
En effet lors d'exercices sur une grande pente, le pilote peut être amener à défaire ses cuissardes pour remonter.
Arrivé en haut de la pente, il s'apprête à refaire un petit vol.
Ainsi, même pour une multitude de "petits vols" la procédure doit être fait. Cela est fastidieux, comme doit l'être par essence même une procédure. Le gros problème d'une procédure, est quelle doit être faite systématiquement.

Prenons ici l'exemple du bi-placeur delta d'Annecy, il la fait pendant vingt ans et 5000 vols, moins une fois. La procédure ne servira que dans 1 pour cent des cas, mais quand elle sert, on est vraiment surpris mais heureux.

Personnellement, en tant que pilote cette procédure m'a déjà sauvé deux ou trois fois, en tant que moniteur cette procédure appliquée aux élèves en a déjà sauvé plusieurs.

La procédure devient très utile en cas de stress fort, en effet c'est dans ces moments là où les erreurs et les oublis peuvent s'enchaîner.


Patrick Bouillet:

Un témoignage d'un pilote Delta. Les oublis d'accrochage restent une des causes principales de décès en Delta.
Pour ma part, volant depuis 1992 et breveté depuis 1995, j'ai été confronté à un oubli d'accrochage chez Prévol lors de ma formation initiale.
Avertissement sans frais puisque j'étais en pente école. J'ai eu alors le bon réflexe puisque j'ai laissé partir l'aile toute seule effectuant moi-même un roulé boulé à la sortie du "tremplin" de la pente école.
Pas de bobo ni pour le pilote ni pour l'aile, mais vraie frayeur et remontrance magistrale du moniteur encore très présentes avant chaque décollage.

En delta, la procédure que j'utilise pour éviter les oublis est de considérer le harnais comme partie intégrante de l'aile. j'accroche mon harnais lors du montage de l'aile (mousqueton verrouillé) avant d'installer l'instrumentation de vol. Le "re-vérification" de l'accrochage et de la poignée de parachute fait partie intégrante de la prévol. Le pilote "enfile" son aile avant le décollage en commençant par le bas (cuissardes), puis en remontant (Zip supérieur) et puis par les boucles de poitrine et ventrale et en finissant par un coup d'oeil sur la cordelette de renvoi de zip inférieur (pour éviter de se prendre les pieds dedans lors du décollage).

Cette procédure évite en plus de se contorsionner pour accrocher le mousqueton si l'on a déjà revêtu son harnais et les éventuels "tours" dans la sangle qui pourraient en découler.

Si possible (pilote, spectacteur présents sur le déco), un essai d'accrochage vient renforcer la sécurité.

En cas de rupture de la procédure de décollage, il faut s'astreindre à "désenfiler" son aile et non simplement ouvrir le mousqueton.

Certes, cette manière de faire est plus facile avec les harnais "redingote", mais c'est tout à fait possible avec un intégral (type keller), un cocon ou harnais à barre (c'est du vécu) et même sous des deltas "bas" type rigide.


Thomas Senac:

Pour info, des relations & analyses d'incidents:

http://piafeux.essonne.free.fr/Journal/inc_ac.shtml#zeb
 

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