Parapente

Accidents Janvier-Avril 2008

Pratiques: 
Technique et Sécurité: 

DONNEES FFVL

Sexe Age Poid PilotHeight Entraînement? Biplace privé? Biplace comercial? Compétition? Cross? Type de décollage Activité Marque Aile Modèle Homologation Chaussures montantes? Condition calmes? Vent variable? Vent fort? Sous le vent? Gravité pilote Gravité passager Profession Fréquence de vol matériel utilisé Type Lic
M 26 85 185 OUI NON NON NON NON H PG SKY CHILI LTF 1-2 NON NON OUI NON NON 1 0 CADRE Week-end Solo Volant
M 41 65 160 NON OUI NON NON NON H PG FLYING PLANET X PRESS Bi OUI OUI NON NON NON 1 0 CADRE Week-end Biplace Volant
M 29 80 180 OUI NON NON NON NON H PG ADVANCE EPSILON LTF 1-2 OUI NON OUI NON NON 2 0 * Saisonnière Solo Volant
M 38 72 180 OUI NON NON NON NON H PG GRADIENT ASPEN LTF 2 NON NON NON NON NON 0 0 * Quotidienne Solo Volant moniteur
M 39 72 182 OUI NON NON NON NON H PG NOVA PRIMAX LTF 1 OUI OUI NON NON NON 0 0 * Mensuelle Solo Volant
M 54 70 168 OUI NON NON NON NON H PG NIVIUK NOOKY13 Speed OUI OUI NON NON NON 2 0 EMPLOYE Saisonnière Solo Volant bi associatif
M 48 80 187 OUI NON NON NON NON H PG AIR SPORT CHINOOK CEN Std OUI OUI NON NON NON 2 0 EMPLOYE Quotidienne Solo Volant bi associatif
M 42 76 185 OUI NON NON NON NON H PG AIRWAVE SPORT 2 LTF 1-2 OUI NON OUI NON OUI 2 0 EMPLOYE Mensuelle Solo Volant
M 38 65 173 NON NON OUI NON NON H PG AERODYNE CHEROKEE Bi NON OUI NON NON NON 2 2 * Quotidienne Biplace Volant moniteur
M 50 84 176 OUI NON NON NON NON H PG WINDTECH * * OUI NON OUI NON NON 1 0 CADRE Week-end Solo Volant bi associatif
M 57 76 176 OUI NON NON NON NON H PG PARATECH * * OUI OUI NON NON NON 2 0 RETRAITE Quotidienne Solo Volant
M 42 74 183 OUI NON NON NON NON H PG GRADIENT BRIGHT LTF 1 OUI OUI NON NON NON 2 0 * Saisonnière Solo Volant
M 43 90 180 OUI NON NON NON NON H PG ICARO  ICE LTF 2 OUI OUI NON NON NON 1 0 * Week-end Solo Volant
F 40 55 162 OUI NON NON NON NON H PG ADVANCE OMEGA LTF 2-3 OUI OUI NON NON NON 2 0 * Quotidienne Solo Volant moniteur
F 37 53 165 OUI NON NON NON NON H PG AIRSPEED COBRA speed OUI OUI NON NON NON 1 0 MEDECIN * Solo Elève huit jours
M 45 60 172 OUI NON NON NON NON H PG GRADIENT GOLDEN LTF 1-2 OUI OUI NON NON NON 2 0 EMPLOYE Week-end Solo Volant
M 43 76 175 OUI NON NON NON NON H PG NOVA AERON LTF 2 OUI OUI NON NON NON 1 0 ARTISAN Quotidienne Solo Volant bi associatif
M 41 73 187 OUI NON NON NON NON H PG GRADIENT BRIGHT LTF 1 OUI OUI NON NON NON 0 0 OUVRIER Saisonnière Solo Volant
M 45 80 170 OUI NON NON NON NON H PG GIN BOOMERANG LTF 2-3 OUI OUI NON NON NON 0 0 * Quotidienne Solo Volant bi associatif
M 33 71 179 OUI NON NON NON NON H PG OZONE ADDICT LTF 2 OUI OUI NON NON NON 1 0 * Quotidienne Solo Volant élève moniteur
F 51 NON NON NON NON NON   PG GRADIENT BI GOLDEN bi OUI NON NON NON NON 0 0 ENSEIGNANT Week-end Biplace Volant bi associatif
M 56 67 170 OUI NON NON NON NON H PG NOVA PHERON LTF 1 OUI OUI NON NON NON 1 0 EMPLOYE Mensuelle Solo Volant
F 40 55 162 NON NON OUI NON NON H PG WINDTECH CARGO Bi OUI OUI NON NON NON 0 2 MONITEUR DE PARAPENTE Quotidienne Biplace Volant moniteur
M 37 85 183 OUI NON NON NON NON H PG XIX INTER LTF 1-2 OUI NON NON NON NON 1 0 CADRE Week-end Solo Volant
F 60 40 155 OUI NON NON NON NON H PG Sky PARA FIDES LTF 1 OUI OUI NON NON NON 2 0 EMPLOYE Week-end Solo Volant
M 34 80 190 OUI NON NON NON NON H PG UP SUMMIT LTF 2 NON NON NON NON NON 1 0 MONITEUR PARAPENTE Quotidienne Solo Volant moniteur
M 33 85 175 OUI NON NON NON NON H PG ADVANCE ALPHA LTF 1 OUI NON NON NON NON 1 0 * Week-end Solo Volant
M 27 82 179 NON OUI NON NON NON H PG UP SHERPA Bi OUI OUI NON NON NON 0 1 ETUDIANT Week-end Biplace Volant
M 53 72 177 OUI NON NON NON NON H PG NIVIUK NK 1 LTF 1 OUI NON NON NON NON 0 0 CADRE Week-end Solo Volant
M 37 74 181 OUI NON NON NON NON H PG NOVA MENTOR LTF 1-2 OUI NON NON NON NON 2 0 * Week-end Solo Volant
M 43 63 167 OUI NON NON NON NON H PG AERODYNE JUMBEE LTF 1-2 OUI OUI NON NON NON 1 0 AGRICULTEUR Week-end Solo Volant bi associatif
M 27 75 180 OUI NON NON NON NON H PG WINTECH QUARX LTF 2 OUI OUI NON NON NON 0 0 PROFESSION MEDICALE Quotidienne Solo Volant bi associatif
M 62 OUI NON NON NON NON H PG GIN * * OUI OUI NON NON NON 2 0 RETRAITE Week-end Solo Volant
M 54 72 179 OUI NON NON NON NON H PG ADVANCE SIGMA LTF 2 OUI NON NON NON NON 0 0 ARTISAN Quotidienne Solo Volant bi associatif
F 37 56 162 OUI NON NON NON NON H PG GIN NANO Speed NON OUI NON NON NON 1 0 * Saisonnière Solo Elève année
M 38 OUI NON NON NON NON H PG PARCHUTE DE France SPRINGO Speed OUI OUI NON NON NON 1 0 CADRE * Solo Elève année
M 17 55 163 OUI NON NON NON NON H PG MAC PARA EDEN LTF 1-2 NON NON NON NON NON 0 0 ETUDIANT Week-end Solo Volant jeune
M 48 76 181 OUI NON NON NON NON H HG ICARO LAMINAR Delta OUI NON NON NON NON 2 0 CADRE Week-end Solo Volant
M 42 65 170 OUI NON NON NON NON H PG GIN NANO Speed NON OUI NON NON NON 1 0 * Week-end Solo Volant
M 44 72 180 NON NON OUI NON NON H PG UP SHERPA Bi OUI OUI NON NON NON 0 0 MONITEUR DE PARAPENTE Quotidienne Biplace Volant bi associatif
M 34 80 189 OUI NON NON NON NON H PG TEAMS BLUE LTF 1-2 OUI NON NON NON NON 2 0 * Week-end Solo Volant
F 39 55 160 NON NON OUI NON NON H PG GRADIENT BI GOLDEN Bi NON OUI NON NON NON 0 2 MONITEUR DE PARAPENTE Quotidienne Biplace Volant moniteur
M 48 70 180 OUI NON NON NON NON H PG SOL SYNERGY LTF 2 OUI NON NON NON NON 2 0 ENSEIGNANT Week-end Solo Volant
M 55 68 168 OUI NON NON NON NON H HG WILLS WING FALCON Delta NON NON NON NON NON 0 0 PROFESSION MEDICALE Mensuelle Solo Volant
M 42 70 174 OUI NON NON NON NON H PG OZONE RUSH LTF 1-2 OUI NON NON NON NON 0 0 * Quotidienne Solo Volant
M 49 85 170 OUI NON NON NON NON H PG * * * NON NON NON NON NON 1 0 ARTISAN Week-end Solo Volant bi associatif
M 36 75 175 OUI NON NON NON NON H PG BIO AIR ROCKET Speed NON NON NON NON NON 2 0 MONDE DU SPORT Quotidienne Solo Volant moniteur
M 52 72 172 OUI NON NON NON NON H PG AEROS COMBAT delta NON OUI NON NON NON 1 0 PROFESSION MEDICALE Week-end Solo Volant bi associatif
M 28 65 165 NON NON NON OUI NON H PG * * * NON OUI NON NON NON 2 0 * Mensuelle Solo Volant
M 27 67 184 OUI NON NON NON NON H PG NIVIUK SKATE Speed NON NON NON NON NON 2 0 MONITEUR DE KITESURF Saisonnière Solo Volant
F 38 57 170 NON NON NON OUI NON H PG OZONE ADDICT LTF 2 OUI NON NON NON NON 2 0 CADRE Week-end Solo Volant bi associatif
M 42 75 184 NON NON OUI NON NON H PG MCC BELUGA Bi OUI OUI NON NON NON 0 0 MONDE DU SPORT Quotidienne Biplace Volant moniteur
M 58 68 176 OUI NON NON NON NON H PG ADVANCE OMEGA LTF 2-3 NON OUI NON NON NON 2 0 ENSEIGNANT Week-end Solo Volant bi associatif
M OUI NON NON NON NON H PG ADVANCE * * OUI NON NON NON NON 1 0 * Quotidienne Solo Elève année
M 32 80 180 NON NON NON NON OUI H PG OZONE MANTRA Comp OUI NON NON NON NON 2 0 CADRE Week-end Solo Volant bi associatif
M 37 65 180 NON NON OUI NON NON H PG OZONE * Bi OUI NON NON NON NON 2 2 MONDE DU SPORT Quotidienne Biplace Volant moniteur
M 37 60 175 OUI NON NON NON NON H PG GRADIENT ASPEN LTF 2 OUI NON NON NON NON 2 2 MILITAIRE Saisonnière Solo Volant

ANALYSE MAGAZINE VOL LIBRE

57 accidents FFVL depuis début janvier
55 en Fr , 1 en Inde, 1 au Brésil
Aucun décès
7 filles, 12%, soit en gros la représentation féminine dans la FFVL (14% de filles FFVL en 2007 toutes activités confondues)
2 deltistes (3.5 %) ce qui est la représentation des deltistes à la FFVL, 55 parapentistes (96% alors qu'ils représentent 63% des pratiques principales FFVL) dont 8 speed riders, 4 accidents d'élèves 7%,
Age moyen des accidentés 41.5 ans, poids moyen 70.6 kg, taille moyenne: 1.75 m
A noter 1 accident daté de septembre 2007 dans cette liste de début 2008...
On a aussi une déclaration d'un militaire qui se serait gravement blessé avec son passager, gravement touché lui aussi, sous une aile monoplace... Erreur de déclaration ou vol "engagé" trop chargé? En tous cas cela perturbe le compte en "biplace"

Type de pratique
Régulière (WE ou quotidienne) pour 75% des accidentés, plus diluée (Mensuelle ou saisonnière) pour 25%. Donc l'entraînement et une pratique habituelle, avec aussi une exposition répétée aux risques, ne mettent pas à l'abri de l'accident.

Circonstances
51% des accidents se produisent dans la phase d'atterrissage (approche ou posé), 24% au décollage, 13% en manipulations au sol, 12% en vol thermique ou soaring.
En vol sur 8 déclarations indiquant les causes on compte 3 décrochages, 1 spirale bloquée, 2 asymétriques et 1 cravate.
3 accidents sont déclarés liés à un posé au décollage, 1 à un posé dans un arbre et 1 directement lié à la surfréquentation
1 seul en compétition, 1 en cross et 79% en vol de loisir/entraînement.

Météo/aérologie
 54% des accidents se produisent en conditions calmes, 35% en thermiques forts et turbulences, 7% par vent variable, aucun par vent fort, rouleaux, Foehn, Orage ou pluie. 1 accident est en vol sous le vent. Toutes les fiches ne sont pas complétées d'où quelques % qui manquent.

Matériel
- Ailes
8 accidents en Speed Riding soit 14% ce qui correspond à deux choses: l'augmentation de la pratique avec de nouvelles écoles ou spots en stations en place dès cette année et la saison hivernale de cette série statistique.
8 accidents de bi soit 14% des accidents de la même série, dont 6 professionnels 11%! (avec le doute du vol en monoplace à deux)

- Parachute: sur 39 fiches référencées 33% le portent en position arrière bas, 33% sous l'assise, 15% en ventral, 13% en arrière haut, 6% sur le côté. Aucun parachute n'a été utilisé dans cette série.

- Casque
 8 pilotes n'en portaient pas ou n'ont pas référencé cet item? 3 au moins faisaient du speed riding sans casque dans la déclaration.
On est certain que 49 en portaient un (86%) ce qui est un score à améliorer et parmi ceux-ci 84% un casque bol et 16% un intégral.

- Chaussures
74% des pilotes ont compris la nécessité de porter des chaussures montantes. Il reste donc à en convaincre 26% , soit 1/4 de la FFVL, ce qui n'est pas rien!

Conséquences
Il y a moins de faits uniquement matériels sans blessures pilote (28%), que de blessures légères (32%) et blessures graves (40%). Les 10% manquants correspondent à des fiches incomplètes.
Les pilotes sont touchés 5 fois à la tête (8%), 6 fois à la colonne (11%), 7 fois aux membres supérieurs (12%), 25 fois aux jambes (44%),  4 au tronc et certains cumulent les  blessures.
Les passagers des  9 accidents de biplace on à 56% des blessures graves, 11% légères, 33% rien.

Conclusion
Les accidents d'hiver et début de saison mettent en évidence l'émergence du speed riding et la pratique biplace intense.
Les pilotes sont majoritairement entraînés et aguerris ce qui ne les empêche pas de rentrer dans la statistique des accidents qui sont graves à 40% pour les pilotes et 56%  pour les passagers!


Rappel niveau de gravité
3: décès
2 : Blessures graves
1: Blessures légères
0: pas de blessures (seulement matériel)

Rapport Activites CTS 2007

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ACTIVITES DE LA CITS EN 2007

 

 

Janvier : la CITS a eu une réunion avec le laboratoire suisse Air Turquoise pour harmoniser le déroulement des tests entre les deux laboratoires pratiquant la norme CEN. La fédération allemande n’a absolument pas l’intention d’appliquer la norme CEN pour le moment.

 

Février : la CITS a eu une deuxième réunion avec le laboratoire suisse Air Turquoise à NICE pour harmoniser le déroulement des tests (tableur des résultats de test). Le 10, la CITS a assisté au CD de VALENCE. Puis la CITS s’est rendu à ANNECY le 17, pour assister à la réunion annuelle de l’Union Européenne de Vol Libre ;  les actions et les débats sont sur le site WEB de l’EHPU (UEVL),  voici le lien : www.ehpu.org/content/news.htm.  La réunion était organisée par JC JACQUELIN.

 

Mars : le 2, la CITS a rendu visite à l’ENSA pour continuer à promouvoir l’activité Vol Libre auprès du nouveau directeur de l’ENSA : M. Pierre OUDOT. La CITS a préparé et participé à l’Assemblée Générale FFVL du 18.

 

Avril : le 2, la CITS a participé à une nouvelle réunion avec la Mairie de Roquebrune Cap Martin pour l’organisation du site (rapport remis). Nouveau rendez-vous à l’ENSA pour organiser la réunion des commissions européennes de sécurité (ESTC) en juillet 2007, réunions commandées par l’EHPU, initialement prévue en Italie, qui, pour des raisons internes à la FIVL a décliné l’organisation ; cette organisation a été confiée à la France. La CITS a préparé et participé à la seconde Assemblée Générale du 28.

 

Mai : le 12 la CITS participé au CD de NICE. La CITS a également travaillé avec plusieurs intervenants, sur le sujet de l’emport du secours en biplace et donné son avis sur la question (rapport remis). En relation avec le Laboratoire, l’évaluation de « petites voiles » utilisées aussi en speed-riding a été initiée avec l’aide de quelques pilotes tests. Un partenariat plus étroit se met en place entre le Laboratoire, la CITS et la DTNe.

 

Juin : le 12, la CITS a assisté à l'ENSICA, à TOULOUSE, à la présentation du travail de jeunes étudiants sur un système type "drag chute" pour casser la finesse. Le 15, la CITS a participé à une nouvelle réunion avec la Mairie de Roquebrune Cap Martin pour l’organisation du site (rapport remis). La CITS assistera au Comité Directeur qui se déroulera à LYON le 23.

 

Juillet : du 27 juillet au 29 juillet, la CITS a organisé et participé à la réunion annuelle de l’ESTC (European Safety and Technical Comity) qui s’est déroulée à l’ENSA à CHAMONIX. La totalité des participants a été enthousiasmée par l’accueil qui nous a été réservé à l’ENSA. La totalité des représentants des fédérations européennes a demandé à la FFVL d’essayer de continuer à organiser au sein de l’ENSA leur réunion annuelle.  Les lettres de félicitations adressées par les fédérations seront communiquées à l’ENSA de manière à justifier notre demande de pérennisation de ces réunions au sein de l’ENSA.

 

Août : la CITS pensait pouvoir prendre des vacances et ne rien faire ;-))).  C’était compter sans la réalité des fonctionnements des laboratoires appliquant la norme EN.  Du vendredi 17 août au dimanche 19 août, une réunion a été organisée à VILLENEUVE avec le laboratoire Air Turquoise pour discuter de l’interprétation de la norme sur certaines manœuvres particulièrement délicates.  Vincent TEULIER est venu assister à cette réunion depuis les Pyrénées.  La CITS et le labo ont été agréablement reçus par Air Turquoise et la FSVL qu’il faut ici remercier.  Pendant ce mois d’août la CITS a participé à la réflexion fédérale commune sur la modification des statuts. 

 

Septembre : comme chaque année, la CITS et le labo ont participé à la Coupe ICARE du jeudi 20 au dimanche 23. Promouvant la FFVL et discutant avec les constructeurs, les enseignants, les formateurs, les licenciés, la presse, le public…

 

Octobre : Yann Le MOEL et Vincent TEULIER ont participé et sont intervenus lors de la journée des moniteurs dans le sud-ouest. La CITS a également participé à la réflexion fédérale commune sur le problème de l’emport du parachute de secours pour les biplaces.

 

Novembre : la PMA commence à se faire entendre et à promotionner l’émergence d’un nouveau laboratoire allemand indépendant du DHV. Rendez-vous avec Air Turquoise pour mettre en place une stratégie commune face à cette nouvelle donne. La CITS a participé à une journée d’études sur la responsabilité et le sauvetage en montagne organisé par le CERNA à Albertville.

 

Décembre : Première session de test commune à Roquebrune, regroupant les 3 laboratoires appliquant la norme EN : Aérotest, Air Turquoise, l’Académia. Puis, la CITS a participé au CD de Paris des 14  et 15.

 

Et pendant toute l’année, avec Yann Le MOEL et Vincent TEULIER, la CITS a répondu à de nombreux mails des licenciés posant des questions de techniques et de sécurité, a tenu à jour la page web de la CITS, a publié en ligne les statistiques accidents, les flash-infos, continue à héberger et promouvoir le Challenge CLEY, etc… (merci à vous, Yann et Vincent).

 

Marion VARNER pour la CITS, le 29 janvier 2008

Nouveau site pour le BTS MEMO!

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Le Système BTS MEMO, réalisé par la société toulousaine SERLEG INGENIERIE, est issu d'un projet étudiant lauréat du Challenge CLEY en septembre 2005

Il est aujourd'hui un système de mesure et d'enregistrement autonome, très simple de mise en oeuvre, destiné à l'analyse du comportement dynamique de nos ailes.

MEMO… DELTA !

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Technique et Sécurité: 

Bonjour à tous

Les premiers résultats du projet « MEMO DELTA » sont en ligne sur YOUTUBE, avec leur lot d’instants étonnants à saisir et toujours beaucoup de sensations que capte bien le MEMO

La recherche en matière de sécurité n’est pas triste à la FFVL : elle ne sent pas la poussière mais bien le jus de cervelle, la transpiration et la soudure (de cartes électroniques) quelle envoie pour faire progresser nos connaissances !

Ne manquez pas l’occasion de le faire savoir en diffusant l’adresse de la vidéo associée ici à l’instrument qui avait été fixé sur le pilote :

http://www.youtube.com/watch?v=5auw7eZCnVY

Pour les autres vidéos relatives au projet MEMO :

http://www.youtube.com/results?search_query=bts+memo&search=Search

Pour comprendre la genèse du projet en cours : http://federation.ffvl.fr/ffvl_cts/Tous/5

Amitiés à tous et remerciements tout particuliers à Raymond CAUX et Vincent pour leur implication sur cette première session delta

Rendez-vous est pris pour d’autres recherches

D’ici là portez-vous bien… et volez prudemment (6G tout de même !)

paul

Du bon usage du GPS

Pratiques: 
Technique et Sécurité: 

 Nous sommes loin d’appréhender la complexité et les effets des environnements électromagnétiques générés par l’électronique dont nous ne savons plus nous passer.  Si l’emport de ceux-ci à bord des avions est très réglementé, et leur mise sous tension le plus souvent interdite, c’est que de tous les appareils n’ont pas la même susceptibilité et que nombreux incidents ont été recensés, à l’exemple de cet avion de ligne dont le cap a été dévié de plusieurs  degrés par la mise en marche d’un lecteur DVD (manifestement de très mauvaise qualité d’isolement électromagnétique !) par un passager.

Il faut savoir qu’en cas de perte de relais, un téléphone portable non éteint se met de lui-même à émettre graduellement à très forte puissance pour trouver un autre relais. Il va très rapidement perturber tout système électronique ou magnétique se trouvant dans son voisinage. Ainsi, le pilote s’étant engagé dans un « canyon » exempt de couverture, le champ électromagnétique qui l’entoure va être rapidement désorganisé par cette émission et tous les capteurs se trouvant à proximité, de nord magnétique ou de réception GPS, vont dériver jusqu’à fournir des informations totalement erronées sans qu’aucune alerte ne soit délivrée par les systèmes en question.

S’il ne peut être évidemment question d’évaluer l’intérêt du GPS pour naviguer sans visibilité, puisque cela est totalement proscrit par les règles du vol à vue qui s’appliquent au vol libre, les limitations techniques du système méritent en effet d’être rappelées lorsque l’on entend couramment parler de précision de positionnement de quelques mètres :

  • L’imprécision verticale associée au système GPS peut atteindre cent quarante mètres,
  • Sur un virage de très court rayon (spirale engagée pour sortir d’un nuage), le GPS sera dans l’incapacité de vous donner un cap valide,
  • Un récepteur GPS qui n’est pas couplé à d’autres moyens de navigation est incapable d’assurer la justesse de l’information fournie (Pour info : un ILS aviation catégorie 1 déclenche une alerte dans les six secondes en cas d’altération de ses signaux),
  • De nombreuses erreurs sont observées dans les bases de données constructeurs et utilisateurs (données erronées, mauvaise programmation, erreur de manipulation lors d’une mise à jour, etc.),
  • Le positionnement s’effectuant dans le système géodésique WGS84, la référence verticale diffère souvent des références cartographiques utilisées dans les documents VFR.

L’aviation légère a déjà payé un lourd tribut à la confiance excessive que vouent les pilotes à ces merveilleux auxiliaires de navigation que sont les GPS, d’autant plus que les bases de la navigation traditionnelle (l’observation, l’estime) sont vite oubliées, accentuant leur dépendance. Le vol libre peut faire les frais de cette même ignorance et d’un relâchement certain dans le respect des règles du vol à vue.

Si vous volez avec des instruments, vérifiez régulièrement l’exactitude des informations qu’ils vous fournissent, de la même façon que vous contrôlez le bon positionnement de la poignée de votre parachute. Contrôlez bien pendant le vol, et tout particulièrement à chaque changement dans la composition où la disposition de ceux-ci (mise en place d’un second GPS ou achat d’un nouveau téléphone portable, remplacement d’une radio, etc.), que leur fonctionnement n’est en aucun cas perturbé, et ne tolérez aucune erreur, même apparemment légère.

Eloignez autant que faire se peut les appareils susceptibles d’interagir entre eux : évitez par exemple de superposer radio et GPS dans le cockpit, utilisez un combiné haut-parleur/micro pour éloigner l’émetteur de votre tête (tout particulièrement pour les moniteurs :-), glissez le GSM dans une poche de bas de pantalon avec un lien de sécurité suffisamment long pour pouvoir l’amener à votre visage si besoin (sans l’échapper au sol lorsque perché au sommet d’un arbre, par exemple : il ne saurait être question de l’utiliser en vol !), etc...

En biplace, briffez votre passager sur l’extinction obligatoire de tout appareil portable avant le décollage.

Dans le doute ou en cas de situation critique, éteignez tous ceux qui ne vous sont pas indispensables et veillez toujours à respecter les règles du vol à vue si vous ne voulez pas trouver rapidement le chemin… de la porte de Saint-Pierre.

Documents de référence :

  1. Le BEA et le Recueil d’Evénements Confidentiels (Ils ont répertorié, entre 1995 et 2004, 35 accidents et incidents imputables à une mauvaise utilisation de récepteurs GPS = 34 morts, dont 2 en planeur et 6 impliquant des ULM ou des avions de construction amateur, sur lesquels les GPS portables se sont généralisés, et treize blessés) : http://www.bea.aero/rec/le_rec.htm
  2. Analysis of adverse events in identifying GPS human factors issues : NASA/TM – 2001-211413, March 2001,
  3. The effects of a scenario – based training programm on pilot proficiency in the general aviation pilot – International Symposium on Aviation Psychology, Oklahoma City, April 2005.

Casques!

Pratiques: 
Technique et Sécurité: 
  • Quelle est la norme pour les casques de vol libre?
    EN 966 6 consulter les fiches pratiques ici
  • Est-il obligatoire de voler avec un casque EN 966?
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