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MEMO… DELTA !

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Bonjour à tous

Les premiers résultats du projet « MEMO DELTA » sont en ligne sur YOUTUBE, avec leur lot d’instants étonnants à saisir et toujours beaucoup de sensations que capte bien le MEMO

La recherche en matière de sécurité n’est pas triste à la FFVL : elle ne sent pas la poussière mais bien le jus de cervelle, la transpiration et la soudure (de cartes électroniques) quelle envoie pour faire progresser nos connaissances !

Ne manquez pas l’occasion de le faire savoir en diffusant l’adresse de la vidéo associée ici à l’instrument qui avait été fixé sur le pilote :

http://www.youtube.com/watch?v=5auw7eZCnVY

Pour les autres vidéos relatives au projet MEMO :

http://www.youtube.com/results?search_query=bts+memo&search=Search

Pour comprendre la genèse du projet en cours : http://federation.ffvl.fr/ffvl_cts/Tous/5

Amitiés à tous et remerciements tout particuliers à Raymond CAUX et Vincent pour leur implication sur cette première session delta

Rendez-vous est pris pour d’autres recherches

D’ici là portez-vous bien… et volez prudemment (6G tout de même !)

paul

Du bon usage du GPS

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 Nous sommes loin d’appréhender la complexité et les effets des environnements électromagnétiques générés par l’électronique dont nous ne savons plus nous passer.  Si l’emport de ceux-ci à bord des avions est très réglementé, et leur mise sous tension le plus souvent interdite, c’est que de tous les appareils n’ont pas la même susceptibilité et que nombreux incidents ont été recensés, à l’exemple de cet avion de ligne dont le cap a été dévié de plusieurs  degrés par la mise en marche d’un lecteur DVD (manifestement de très mauvaise qualité d’isolement électromagnétique !) par un passager.

Il faut savoir qu’en cas de perte de relais, un téléphone portable non éteint se met de lui-même à émettre graduellement à très forte puissance pour trouver un autre relais. Il va très rapidement perturber tout système électronique ou magnétique se trouvant dans son voisinage. Ainsi, le pilote s’étant engagé dans un « canyon » exempt de couverture, le champ électromagnétique qui l’entoure va être rapidement désorganisé par cette émission et tous les capteurs se trouvant à proximité, de nord magnétique ou de réception GPS, vont dériver jusqu’à fournir des informations totalement erronées sans qu’aucune alerte ne soit délivrée par les systèmes en question.

S’il ne peut être évidemment question d’évaluer l’intérêt du GPS pour naviguer sans visibilité, puisque cela est totalement proscrit par les règles du vol à vue qui s’appliquent au vol libre, les limitations techniques du système méritent en effet d’être rappelées lorsque l’on entend couramment parler de précision de positionnement de quelques mètres :

  • L’imprécision verticale associée au système GPS peut atteindre cent quarante mètres,
  • Sur un virage de très court rayon (spirale engagée pour sortir d’un nuage), le GPS sera dans l’incapacité de vous donner un cap valide,
  • Un récepteur GPS qui n’est pas couplé à d’autres moyens de navigation est incapable d’assurer la justesse de l’information fournie (Pour info : un ILS aviation catégorie 1 déclenche une alerte dans les six secondes en cas d’altération de ses signaux),
  • De nombreuses erreurs sont observées dans les bases de données constructeurs et utilisateurs (données erronées, mauvaise programmation, erreur de manipulation lors d’une mise à jour, etc.),
  • Le positionnement s’effectuant dans le système géodésique WGS84, la référence verticale diffère souvent des références cartographiques utilisées dans les documents VFR.

L’aviation légère a déjà payé un lourd tribut à la confiance excessive que vouent les pilotes à ces merveilleux auxiliaires de navigation que sont les GPS, d’autant plus que les bases de la navigation traditionnelle (l’observation, l’estime) sont vite oubliées, accentuant leur dépendance. Le vol libre peut faire les frais de cette même ignorance et d’un relâchement certain dans le respect des règles du vol à vue.

Si vous volez avec des instruments, vérifiez régulièrement l’exactitude des informations qu’ils vous fournissent, de la même façon que vous contrôlez le bon positionnement de la poignée de votre parachute. Contrôlez bien pendant le vol, et tout particulièrement à chaque changement dans la composition où la disposition de ceux-ci (mise en place d’un second GPS ou achat d’un nouveau téléphone portable, remplacement d’une radio, etc.), que leur fonctionnement n’est en aucun cas perturbé, et ne tolérez aucune erreur, même apparemment légère.

Eloignez autant que faire se peut les appareils susceptibles d’interagir entre eux : évitez par exemple de superposer radio et GPS dans le cockpit, utilisez un combiné haut-parleur/micro pour éloigner l’émetteur de votre tête (tout particulièrement pour les moniteurs :-), glissez le GSM dans une poche de bas de pantalon avec un lien de sécurité suffisamment long pour pouvoir l’amener à votre visage si besoin (sans l’échapper au sol lorsque perché au sommet d’un arbre, par exemple : il ne saurait être question de l’utiliser en vol !), etc...

En biplace, briffez votre passager sur l’extinction obligatoire de tout appareil portable avant le décollage.

Dans le doute ou en cas de situation critique, éteignez tous ceux qui ne vous sont pas indispensables et veillez toujours à respecter les règles du vol à vue si vous ne voulez pas trouver rapidement le chemin… de la porte de Saint-Pierre.

Documents de référence :

  1. Le BEA et le Recueil d’Evénements Confidentiels (Ils ont répertorié, entre 1995 et 2004, 35 accidents et incidents imputables à une mauvaise utilisation de récepteurs GPS = 34 morts, dont 2 en planeur et 6 impliquant des ULM ou des avions de construction amateur, sur lesquels les GPS portables se sont généralisés, et treize blessés) : http://www.bea.aero/rec/le_rec.htm
  2. Analysis of adverse events in identifying GPS human factors issues : NASA/TM – 2001-211413, March 2001,
  3. The effects of a scenario – based training programm on pilot proficiency in the general aviation pilot – International Symposium on Aviation Psychology, Oklahoma City, April 2005.

Casques!

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  • Quelle est la norme pour les casques de vol libre?
    EN 966 6 consulter les fiches pratiques ici
  • Est-il obligatoire de voler avec un casque EN 966?

Casques proeminents ou profiles

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CASQUES PROEMINENTS = VOUS ETES LIBRE DE PRENDRE CE RISQUE

Si l'on peut s’interroger sur l'efficacité aérodynamique des formes très effilées de certains modèles de casques, il apparaît clairement qu’en dépit de leur homologation ces formes ne peuvent que réduire la marge de sécurité qu’apporterait un modèle de même architecture exempt de ces appendices.

Lignes electriques : Attention!

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Recu de RTE:

"Gestionnaire du réseau public de transport d'électricité en France, RTE garantit le bon fonctionnement du réseau Haute et Très Haute Tension, la fiabilité des ouvrages, leur intégration dans l'environnement et la sécurité des personnes et des biens.

Amateurs de sports et de loisirs en plein air, les courants vous portent, les vents vous emportent… et vous vous rapprochez de plus en plus de la ligne électrique.

Un deltaplane ou une montgolfière qui entre en contact avec des lignes, un ULM qui heurte un pylône, cela n'arrive pas qu'aux autres. Des vents défavorables ou une mauvaise maîtrise technique de l'appareil peuvent vous faire dériver.
Quelles soient des lignes à très haute tension ou des lignes de distribution, pour éviter tout risque d'accident, il suffit de rester à distance et de suivre quelques mesures de prévention simples.

Pour que vos loisirs riment toujours avec plaisir,

  • RTE fournit des cartes du réseau électrique aux fédérations.  Consultez les pour connaître les zones à risque.
  • Demandez conseil à votre club.
  • Vérifiez les vents.
  • Dans la mesure du possible, ne manœuvrez pas seul sous les lignes électriques, faites vous accompagner d'une personne qui vous alertera si vous vous approchez de trop près.
  • Ne tentez jamais de récupérer un objet accroché à une ligne

Cliquez ici pour télécharger la plaquette sur la signalisation (pdf 558ko)"


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